| 煤炭中間商沈石于4月中旬赴陜西，計劃運(yùn)一批煤至湖北黃石的一個電廠，但最終失望而歸。
沈石坦言，彼時湖北電荒，電廠對電煤極為渴求，他正是看中其中商機(jī)，并與陜西一煤企談好了5500大卡的電煤360元/噸的車板價格。“但是‘點(diǎn)裝費(fèi)’太貴了，居然達(dá)到200元/噸，這樣一收我一噸煤的利潤只有十多元，怎么做得起？”
“點(diǎn)裝費(fèi)”是從事煤炭運(yùn)銷行業(yè)人所共知的秘密，即是支付給鐵路發(fā)運(yùn)站的一個費(fèi)用，以拿到鐵路運(yùn)力并及時運(yùn)出煤炭。
“中間多個環(huán)節(jié)的效率低下，是造成煤炭成本陡增的最主要原因。”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室主任錢平凡表示。
多位煤企人士對記者證實(shí)，煤炭“點(diǎn)裝費(fèi)”在國內(nèi)各個地方均不同程度存在，成為煤價高漲的重要推手。山西省紀(jì)委亦曾證實(shí)，鐵路運(yùn)力不足，為爭取運(yùn)力計劃，不少企業(yè)需要用“點(diǎn)裝費(fèi)”行賄有關(guān)部門和人員。
根據(jù)此前國家發(fā)改委公布的2011年跨省區(qū)煤炭鐵路運(yùn)力配置指導(dǎo)框架顯示，今年煤炭配置總量為9.32億噸，其中電煤為7.69億噸。2010年國內(nèi)電煤消費(fèi)量約為17.3億噸，而2010年全國鐵路煤炭運(yùn)量為15.6億噸，據(jù)此推算，2011年至少有6億噸左右市場電煤需要通過鐵路計劃外運(yùn)力支付，其中存在巨大尋租空間。
花樣繁多的“點(diǎn)裝費(fèi)”
“點(diǎn)裝費(fèi)”已成為市場煤獲得運(yùn)力和及時發(fā)運(yùn)的“通行證”
在山西、陜西、內(nèi)蒙古等主要的煤炭產(chǎn)地，有眾多公司打著“煤炭中介”的招牌，其中“與鐵路關(guān)系良好”等成為這些公司廣告的主題詞。
沈石告訴記者，這些公司事實(shí)上并不做煤炭生意，而是專門倒賣火車運(yùn)力指標(biāo)，類似賣火車票的“黃牛”，煤商給的“點(diǎn)裝費(fèi)”并不直接交予鐵路發(fā)運(yùn)站，而是給這些中介公司。“包括運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)、磅費(fèi)、鐵路計劃費(fèi)等各項雜費(fèi)在內(nèi)，我需要支付170-180元/噸，但‘點(diǎn)裝費(fèi)’甚至比這些費(fèi)用還多”。
“貴州一個靠廣西較近的鐵路貨運(yùn)站的‘點(diǎn)裝費(fèi)’是30-60元/噸。”一位廣西煤商證實(shí)，貴州煤炭5500大卡帶全票的電煤坑口價為750-760元/噸，其中包含17%的增值稅及各種地方稅費(fèi)，另還有200元/噸的煤炭價格調(diào)節(jié)基金，“運(yùn)到廣西根本沒有成本優(yōu)勢”。
上述廣西煤商同時透露，廣西沿海的鐵路貨運(yùn)站由于是地方管線，所以價格比較便宜，一般而言是10元/噸，如果以一個車皮60噸計算，即需繳納600元。
鐵路運(yùn)輸是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，一列貨車停在路上等待編組的時間可長可短，拿到車皮后仍不能確定是否可準(zhǔn)時將煤炭運(yùn)出去，“點(diǎn)裝費(fèi)”由是成為獲得運(yùn)力和及時發(fā)運(yùn)的“通行證”。
媒體援引一位業(yè)內(nèi)人士稱，早在數(shù)十年前，企業(yè)為了讓煤炭盡快及準(zhǔn)時到廠，就千方百計做好煤運(yùn)公司的工作——給一些禮品，后來是現(xiàn)金，搞好關(guān)系。時間一長就形成了慣例，統(tǒng)稱為“點(diǎn)裝費(fèi)”。
“重點(diǎn)合同煤是不用交點(diǎn)裝費(fèi)的。”沈石對記者確認(rèn)，此部分為國家保障運(yùn)力，能做文章的僅為市場煤部分。
事實(shí)上，“點(diǎn)裝費(fèi)”沒有固定額度，會視季節(jié)、煤價漲幅、貨運(yùn)里程、線路緊張程度等因素上下波動。河南信陽市商務(wù)局?jǐn)?shù)年前的一項調(diào)查顯示，當(dāng)?shù)鼗疖囌径喾N經(jīng)營辦公室，就明碼標(biāo)出每節(jié)車皮的“點(diǎn)裝費(fèi)”為300元。
然而，由于“點(diǎn)車費(fèi)”不可能在正常的煤炭流通中間環(huán)節(jié)公開收取，隨著國家對此類收費(fèi)的打擊，更多的是通過第三方獲得，中介公司即扮演了這樣的角色。
沈石解釋，一個好的中介公司若一個月能拿到500個車皮，淡季時期“點(diǎn)裝費(fèi)”的市場價格為20元-30元/噸，500個車皮即能裝6萬噸，輕松可入120-180萬元，“而且?guī)缀鯖]有任何市場風(fēng)險，煤價或是運(yùn)費(fèi)的漲跌都與他們無關(guān)”。
物流之痛
物流成本、稅金、各環(huán)節(jié)加價已經(jīng)占到終端價格的55%-60%
數(shù)據(jù)顯示，通過鐵路運(yùn)輸，煤炭從山西大同至秦皇島港，再通過海運(yùn)運(yùn)至上海、廣州，運(yùn)輸費(fèi)用、稅金、各環(huán)節(jié)加價等非煤費(fèi)用的總和，已經(jīng)占到了終端用戶支付價格的55%-60%。
錢平凡介紹，像在鄂爾多斯[21.38 -2.46% 股吧]，煤的坑口價是360元／噸，經(jīng)過中間多個環(huán)節(jié)，到上海則可能已超過1000元／噸。其中，從鄂爾多斯運(yùn)煤到秦皇島的運(yùn)費(fèi)成本只有120元／噸，但是光鐵路部門收取的點(diǎn)裝費(fèi)每噸就要70、80甚至100元。
到物流鏈的更下端，秦皇島港的一些運(yùn)煤船，在港口一停好多天。“中間多個環(huán)節(jié)的效率低下，是造成煤炭成本陡增的最主要原因。”錢平凡說。
“為什么2010年中國進(jìn)口1.65億噸的煤炭，為什么國內(nèi)的煤價要比國外高，中國的人工成本不是更便宜嗎？”沈石舉例，澳大利亞的煤炭，需要經(jīng)過火車裝運(yùn)，抵至港口運(yùn)至中國，距離極為遙遠(yuǎn)，但縱使至江蘇仍有價格優(yōu)勢，這就需要反思中國的物流成本。
目前，煤炭價格走向市場化，但鐵路運(yùn)輸則并未實(shí)現(xiàn)市場化，緊缺的鐵路運(yùn)力為市場留下巨大尋租空間。有例為證，2010年10月中鐵鐵龍集裝箱物流股份有限公司原董事長羅金保的落馬，其案發(fā)即源于其任職大同鐵路分局局長期間。
山西省紀(jì)委在2011年1月透露，一些煤礦為爭取運(yùn)力計劃行賄有關(guān)部門和人員，“使煤炭運(yùn)銷市場也成為腐敗現(xiàn)象易發(fā)多發(fā)的一個部位和環(huán)節(jié)”。
沈石坦言，不僅是鐵路、公路各項收費(fèi)項目名目繁多，港口部門亦是如此，需繳納過磅費(fèi)、化驗(yàn)費(fèi)、倉儲費(fèi)、返空費(fèi)、困難作業(yè)費(fèi)、移泊費(fèi)、除雜費(fèi)、解纜費(fèi)等諸多事項，企業(yè)應(yīng)付不暇。
來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道
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