國務院辦公廳最近發布《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》(以下簡稱《意見》)，加大對物流業政策支持力度。《意見》提出進一步降低過路過橋收費、優先發展農產品物流、鼓勵城市物流配送等9方面的措施。
中國物流與采購聯合會副會長賀登才就國務院辦公廳出臺《意見》接受記者采訪時說，2009年3月，他曾參與由國家發改委牽頭、國務院辦公廳相關人員參加的全國物流業政策調研。國家發改委將調研報告提交國務院，受到高度重視。
■ 支持物流發展政策頻出
2009年以來，國家相繼出臺多項針對物流行業的相關政策。2009年3月，國務院公布十大產業振興規劃之一的《物流業調整和振興規劃》；2010年7月，國家發改委發布《農產品冷鏈物流發展規劃》，旨在完善冷鏈物流基礎設施；今年3月，商務部、國家發改委、全國供銷合作總社聯合發布《商貿物流發展專項規劃》，從土地、財稅、金融三方面推進物流規劃建設。
近年來，國內物流成本居高不下，業界關于物流業改革的呼聲不斷。6月8日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，決定從稅收、土地政策、降低過路過橋收費和加大物流業投入、促進農產品物流等方面著手，促進物流業健康發展，并推出八項配套措施。這八項措施被業界稱為物流業的“國八條”，這是繼2009年3月國務院頒布《物流業調整和振興規劃》后的又一重要配套政策。
賀登才告訴記者，此次出臺的《意見》可以說是物流振興規劃的細化和延伸，也是“國八條”的規范性文件，屬宏觀指導層面。物流業振興規劃曾提出：在貫徹落實現有推動物流業發展有關政策的基礎上，進一步研究制定促進現代物流業發展的政策。加大政策支持力度，抓緊解決影響當前物流業發展的土地、稅收、收費、融資和交通管理等方面的問題。但是，兩年多來，業界期盼的實施細則遲遲未出臺。從這個意義上來說，《意見》就是物流振興規劃的細化和延伸。
賀登才認為，《意見》實際上也可看做《物流業調整和振興規劃》的細則，但需要有關部門在此基礎上深入落實。各地政府相關部門將陸續頒布更為細化的物流扶持政策。
目前，物流業屬于多頭管理，商務部、交通運輸部、鐵道部、國家稅務總局等九大部門都對物流業有管理權，各部門如何協調，讓利好政策落到實處，是業界所期待的。“舉個簡單的例子，車輛標準由一個部門管，車輛能不能上路由另一個部門管，有沒有違規又屬其他部門管。從部門角度管理物流，各有各的道理，整體協調難度很大，這是物流業政策落實的障礙或者說難點。”賀登才說，從業界的呼聲來看，迫切需要強化綜合協調機制，使支持政策真正落到實處。
■ 降路橋費 破物流高成本困局
重復征稅、過路過橋費高是物流業發展中的兩大阻礙，也是物流業改革中的難點。由于涉及部門較多，此前的改革缺乏統一規劃和改革思路，改革進度緩慢。
政府部門雖然對收費公路進行過多次清理，但由于涉及地方利益，且地方收費公路多為融資修建，如果降低公路收費標準，可能影響到地方融資平臺的資金流。政策如何細化并落實，仍需中央和地方協調。
過路過橋費在物流業成本中占比較大。數據顯示，全世界收費公路有14萬公里，其中10萬公里在中國，占70%。對物流業來說，路橋費占物流企業運營總成本的三分之一。上路運輸過程中的費用過高，讓不少物流企業叫苦不迭。
為打破物流高成本的困局，《意見》提出，進一步降低過路過橋收費。按照規定逐步有序取消政府還貸二級公路收費，減少普通公路收費站點數量，控制收費公路規模，優化收費公路結構，加大對高速公路收費的監管力度，撤并不合理收費站點，逐步降低偏高的高速公路收費標準。對已出讓經營權的繁忙路段，應根據政府財力狀況逐步回購經營權。盡快研究修訂《收費公路管理條例》，統籌發展以普通公路為主、體現政府服務的非收費公路和以高速公路為主的收費公路，大力推行不停車收費系統，提高車輛通行效率。
■ 優先發展農產品物流
記者注意到，《意見》將農產品物流單獨列出，表明國家要優先發展農產品物流。
《意見》提出，把農產品物流業放在優先發展位置，加大政策扶持力度，加快建立暢通高效、安全便利的農產品物流體系，著力解決農產品物流經營規模小、環節多、成本高、損耗大的問題，大力發展“農超對接”、“農校對接”、“農企對接”等產地到銷地的直接配送方式。支持發展農民專業合作組織，加強主產區大型農產品集散中心建設，促進大型連鎖超市、學校、酒店、大企業等最終用戶與農民專業合作社、生產基地建立長期穩定的產銷關系，積極開展“農資下鄉”和農產品進城配送服務。
服務民生、關注“三農”是《物流業調整和振興規劃》的重要目標，《農產品冷鏈物流發展規劃》的出臺，表明國家對發展農產品物流高度重視。此次發布的《意見》，再次把促進農產品物流從諸多重點物流領域中單獨列出，提出發展農超對接、建立冷鏈物流體系、完善綠色通道政策和實現城市配送車輛便利通行等一系列措施，將為農產品物流提供新的動力。
《意見》認為，應加大農產品冷鏈物流基礎設施建設投入，加快建立主要品種和重點地區的冷鏈物流體系，儲存鮮活農產品的冷庫用電與工業用電同價。繼續嚴格執行并完善鮮活農產品“綠色通道”政策，進一步加強管理，完善技術手段，提高車輛檢測水平和通行效率，進一步落實鮮活農產品配送車輛24小時進城通行和便利停靠政策。提高對農產品批發市場和農貿市場(含社區菜市場)公益性的認識，加大政府投入和政策扶持力度。
■ 突破“最后一公里”障礙
近年來，我國城市配送物流有很大發展，但管理方法和手段跟不上發展的需要，導致城市配送成本較高、效率較低，特別是配送車輛如何進城通行、停靠和裝卸作業的問題，成為亟待解決的難題。
物流是城市運轉的重要支撐，但物流車輛常常被困“最后一公里”。賀登才表示，城市物流配送系統是保證城市正常運轉的動脈。大部分城市存在這種情況，即貨運車輛因受進城通行證的限制，改用中小型客車載貨，這不僅抬高了物流企業運營成本，降低城市物流效率，也增加了交通管理的難度。
賀登才告訴記者，他在調研中了解到，物流配送市場至今仍被人為地按照部門、地區和行業的行政壁壘分割，物流配送市場的管理關系還沒有理順，各地商委、經貿委、交通局、鐵路局、外經貿委等部門各自承擔一部分物流管理職能，各部門間既有分工又有交叉，造成物流管理中條塊分割、重復建設。統一、競爭、有序的物流配送市場沒有建立起來，嚴重影響物流配送渠道的暢通和高效運轉，使物流配送很難實現規模經營和預期回報。
城市配送事關居民生活、城市運轉和社會穩定，物流環節的各項不合理收費最終會反映到終端價格。對此，《意見》提出，支持商貿流通企業發展共同配送，降低配送成本，提高配送效率。 按照依法、高效、環保的原則，研究制定城市配送管理辦法，確定環保型城市配送車輛，全面禁止將客運車輛改裝為貨運車輛，有效解決城市中轉配送難、配送貨車停靠難等問題，促進符合條件的物流企業加快規模化發展。
來源：商用汽車新聞
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