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最后一公里物價坐上直升機 物流圍城如何突圍
物流公司負責人惲綿告訴我們，在國內的很多大中城市，物流圍城的現象普遍存在，現實情況是，相當一部分商品是通過各種違法的方式運進城的。雖然違法但是符合市場的需求，因為市場要求必須去做。北方交通大學教授張小東曾經針對城市配送難題進行過專門的調研，他發現，北京市每年貨運量2.9億噸，80%是進城的貨要求貨運能力很高，而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這一部分車來運貨，70%-80%的超市將不得不停業。
張小東算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車它的載貨量是12立方，相當于4兩金杯車的載貨量。從現實來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠遠小于四輛金杯，尾氣排放也遠小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本。包括時間成本，財務成本等等。這也是最后一公里，物價坐上直升機的關鍵原因。、
不過，有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區，對貨車進城采取了不同的管理措施。在中國香港，物流業是支柱產業之一，不少跨國企業也都選擇香港作為儲存、管理和運送產品及獲取增值服務的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿中心。這里人口密集、車水馬龍，但是在香港卻并沒有對貨車進行限制，對于車輛進城(市中心)的時間可以24小時都送貨。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。
張小東說，在香港，各種賣場，大型商業區的規劃當中，一層基本都是停車的，二三層才是商超，它的城市交通跟商貿環境，跟物流體系連接地非常好。這也給城市物流創造了條件。
不過香港物流協會的會長鄭會友說，當物流公司在送貨期間遇到塞車、車輛壞了等突發的事件時，據香港物流協會會長鄭會友表示，物流公司一般會通過重新調配、拆散處理等多種措施去解決。
比如遇到塞車，物流公司一般會馬上通知供應商，使用另一架車避開塞車路線送去目的地。
或者使用摩托車分批、分散送貨。
日本東京同樣沒有對城市配送的貨車進行限行，貨運車作為城市的公共交通，和公交車一樣享受財政補貼。日本的配送車輛，特別是百姓必需品，基本上是借用公交快車道那種專用車道。那么，同樣是一個交通擁堵的城市，東京是如何解決城市貨物配送難題的呢？專家告訴我們，日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區域的商家設立共同配送中心，統一調配運送貨物。而且日本的商業區一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去。貨物停的時間非常短，這種組織規模化的物流，會提升物流配送效率，而商家也會自己在重視自己整個物流的組織。
中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。行車難、停車難，物流圍城最終推高了商品價格。有資料顯示，國內商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環節上，這導致物流效率低下且價格高豈。緩解交通擁堵、規范貨車運輸的本意是為了讓大多數人享受到現代文明帶來的方便與快捷。當需求遭遇交通瓶頸，城市管理者應該更多采取疏導的方式而不是圍追堵截的方式，解決最后一公里物流難題，還需要更加人性化的管理措施。 (原文章發表于2011年5月9日)
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