| 聚焦物流頑癥在哪里？ |
| 2012-11-30 中國冷鏈物流網www.o845.cn |
翟學魂說，根據交通部門提供的數據，1984年，國務院出臺了“貸款修路、收費還貸”政策，現有的公路網中，95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的。所有收費公路建設總投資當中，接近80%都是通過銀行貸款和集資所獲得的。在美國，公路建設和管理則采取聯邦資助、地方所有的分權式體制，聯邦政府資助各州境內州際公路的建設，建成后由各州進行管理和養護。聯邦資助是美國發展高速公路的主要資金來源，一般情況下，聯邦政府資金在項目投資中占 90%左右，州政府資金占 10%。維護費用則通過征收燃油稅、輪胎稅、卡車購置稅以及重型車輛使用稅，用于公路的管理和養護，可以滿足公路發展資金需求的70%。在美國，也有部分收費的高速公路，例如在南加州就有兩條收費高速公路，91和214高速公路，那是為了保障在塞車時人們可以以付費的方式達到高速行駛的目的，并不強制使用。付費有付費卡和現金支付兩種方式，付費卡一月60美元，約為390元，現金一次2.5美元，約16元人民幣。中國物流與采購聯合會常務理事翟學魂告訴記者，他曾和一名美國同行就兩國的公路運輸成本構成進行過比較。人民幣
翟學魂：我這兒算出來70%以上，他算出來是40%左右，這樣一個情況。所以等于說，我們中國的運輸業，多承擔了30%左右的成本，比美國的運輸業。那么這個錢去哪兒了？去高速公路公司了，去石油公司了，然后去交通部的路政人員了。
(三)國企大股東為何不愿降買路錢？
主持人：可能很多人都知道，高速公路能收不少錢，但也許并不是所有的人都清楚，滬深兩市一共有19家高速公路的上市公司，無一例外，它們的大股東都是交通系統的國有企業，那么下調高速公路收費，是不是會變得容易一些呢？
主持人：在前面的節目中我們看到，當貨車司機的吳師傅從廣東跑到遼寧，每一趟車都跑得提心吊膽，稍有不慎，自己的辛苦錢就全交了過路錢。而我國高速公路上市公司的財務報表顯示，高速公路的盈利能力甚至超過了證券銀行和房地產，是中國最賺錢的行業。既然錢賺了不少，而且這些高速公路的大股東都是交通系統的國有企業，它們能不能把過路過橋費降低一點兒呢？
在隨同吳師傅進行的三天兩夜體驗當中，記者注意到，各地的高速公路收費標準并不一致。計算后可以看出，廣東平均每公里收費2.13元，江西平均1.82元，江蘇2.05元，山東1.51元，廣東那樣的經濟發達地區反而收費最高。
吳忠耀長途貨車司機
記者：你剛才算了一下，在全國來講，廣州的路費、過橋費是最高的？
吳忠耀：是最高的。
記者：怎么講呢？
吳忠耀：他每公里最貴達到3元就得多。
記者：能達到嗎？
吳忠耀：廣深高，應該最低是三元，我沒細算過，好像最低是3元。
事實上，今年三月份，經濟半小時欄目曾就吳師傅提到的廣進行過報道。資料顯示，廣深高速公路初始投資122.17億元，1997年7月正式通車。從2002年7月1日至2009年12月31日，廣深高速合計實現了242.48億元的路費收入，加上1997年到2002年每年15億元的保守評估計算，廣深高速公路的路費收入已經超過300億元，將近投資的2倍。五六年來，廣東當地的人大代表、政協委員多次提出建議，希望廣深高速能夠調整收費標準。相關部門也表示，正在積極調研，但到目前為止，廣深高速收費標準調整還是沒有時間表。深高速[4.51 -3.22% 股吧]
林林廣東省局黨組成員物價
林林：因為這個還牽扯到很多部門之間的一些協調、溝通，我們當然想越快越好。
記者：現在還沒有具體時間表？
林林：沒有一個具體的時間。
對于廣深高速路費收入，林林說，根據他們的調查，確實超過了300億，但在廣州市花都區四角圍、楊荷等五處收費站采訪時，記者發現，那五處收費站收費期限竟然定到了50年，遠遠超過國家規定，并且收費多少成了謎。
劉小禹廣州市花都區共有資產管理委員會辦公室副主任
記者：收費情況你們了不了解？
劉小禹：有時候收費具體我們也不管。
記者：誰管？
劉小禹：收費所。
梁偉文廣州市花都區路橋收費管理所副所長
記者：這18年來，總共收了多少路費，你們知道嗎？
梁偉文：這個不清楚，數據的話，真的我查不了給你。
有業內人士透露，花都收費站從1993年1994年開始陸續收費，這些年來，收費最少超過十個億，但去向不明。對于花都區五處收費站的收費金額，記者曾經聯系過廣東省交通廳、廣東市物價局，但直到記者發稿時為止，沒有一個部門提供任何相關數據，為什么涉及收費的問題大家如此諱莫如深呢？北京交通大學交通運輸學院院長助理張曉東博士曾就路橋費用去向進行過分析，根據他的分析，從公開渠道來看，收費公路收取的費用主要用于還貸，公路養護，人員費用，管理費，投資再建設其它道路。
張曉東北京交通大學交通運輸學院院長助理
張曉東：應該說這些似乎都是合理的，這是高速公路，我們說費用收取它的去向，只不過我們說所謂的去向是合理的，究竟構成、比例、額度是不是合理的，這個是大家比較垢病的問題，
記者同時了解到，2008年，國家審計署曾對國內18個省市收費公路進行了審計。結果發現，遼寧、湖北等16個省違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。浙江、安徽等7省提高收費標準，多征收通行費82億多元。山東、北京等12個省市35條經營性公路，通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。18個省市政府和交通部門將應專項用于還貸的通行費收入291億元改用于其他項目。財政性資金投入經營性公路形成的國有股權收益及轉讓公路國有資產取得的轉讓收益中，有58億元遭閑置或被挪用，根本沒有用于公路再建設或償還貸款，17.9億元被挪用于建樓堂館所、投資股票和對外投資，用來還貸的錢不及收到的過路費的1/10。審計署指出，那些做法已違背了“貸款修路、收費還貸”政策的初衷，實質是將政府提供公共產品的一部分責任轉嫁給社會和公眾。中國物流與采購聯合會副會長戴定一告訴記者，貸款修路，收費還貸的模式促進了中國公路建設，但面對中國財力迅速增長的局面，有關部門應該加快收費公路的回購步伐，加大財政在基礎設施建設上的投入。
戴定一中國物流與采購聯合會副會長
戴定一：這個情況如果是暫時現象還可以接受，如果變成了一個長期的情況，特別是變成了一個盈利的資產的話，那么就要質疑了，因為公路大家都知道，它是一個公共設施，姓公，只是在一段時間內，需要一些資本運作，讓它快速發展，但是長期成為經營性資產的話，就背離了基礎設施的屬性了，所以我覺得，老百姓現在質疑的呢，不是說取消商業資本來投資，而是說公共應該最終回歸它的姓公的本質。
(四)經濟半小時觀察：警惕公眾利益被部門化，公司化，合法化
主持人：作為公共設施的高速公路，竟然成了最賺錢的盈利工具；而代表國家和公眾管理高速公路的交通系統國有企業，成為了高速公路最大的受益者。我們有理由擔心：“國家利益部門化，部門利益公司化”。不僅如此，由于一些部門手握重權，可以制訂法規，可以確立市場規則，比如高速公路的收費時限，是15年還是20年，是30年還是50年，都由它們說了算，這樣國家利益被部門化、公司化之后，更是被法制化了。
主持人：高額的高速公路收費，對中國經濟的負面影響有多大？它在多大程度上抬升了國內物價、助漲了？由于沒有相關部門的調查統計，我們無從得知。但從市場經濟最基本的邏輯來判斷，高額的公路收費一定是防礙了經濟健康發展，一定會抬升社會交易成本，這應該是一個不爭的事實。如果高速公路公司是一個微利行業，公眾或許可以理解現在的收費標準；但事實上它們卻是中國最賺錢的公司，作為其大股東的交通系統的國有企業們，情何以堪？CPI
主持人：交通運輸部副部長翁孟勇今年1月份在國新辦發布會上就“天價過路費案”以及高速公路收費問題回答記者提問時表示“正在研究逐步建立一個穩定的、低標準的收費系統，這個收費要使老百姓能夠承受。”今年4月交通部副部長馮正霖又表示：“近期將會同發改委、財政部、監察部等部門聯合部署收費公路的專項清理工作，堅決撤銷違規設置、收費期滿、站點間距不符合規定的收費站點，降低過高的收費標準”。但愿這些承諾能夠落到實處，不要讓老百姓等得太久。
主持人：今天的節目就到這里，感謝您的收看。稍后，請繼續關注《今日觀察》聚焦物流頑癥的特別節目，它們將就高速公路收費的問題進行討論。
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