兩岸海運直航開通初期為船東和貨主帶來較大效益。但好景不長，尤其是全球金融危機后，臺灣地區經濟不景氣導致市場日漸蕭條，航運企業經營遇到很大困難。
兩岸海運直航的發展經歷了30年的風風雨雨，從互不通航發展到全面直航，給兩岸的航運企業帶來了巨大的利益。
兩岸海運直航的開通在初期為船東和貨主帶來較大效益，但好景不長，尤其是全球金融危機后，臺灣地區經濟不景氣導致市場日漸蕭條，航運企業的經營遇到很大困難。
運營回顧
轉口運輸階段（1979-1986年）
1979年臺灣海峽兩岸的貿易實現零的突破，隨后幾年有了較大發展，但由于兩岸不能直接通航，貿易貨物只能采取轉口的運輸方式，即貿易貨物先運抵第三地卸貨換船，再按第三地出口貨運抵對岸。
“兩岸三地”階段（1987-1997年）
1987-1992年，兩岸的海運模式由“轉口”和“彎靠”兩種方式組成。1987年，臺灣地區放寬有關限制，對兩岸航運政策進行調整，除班輪仍然堅持在第三地轉口以外，運輸兩岸貿易貨物的外籍商船（方便旗船舶），在第三地“彎靠”辦理相關手續，不需在第三地再卸貨換船，原船直接駛向對岸目的港，這就是所謂的“兩岸三地”航線。這種運輸方式在以后的幾個階段中一直存在。
1992年，臺灣地區同意放開對班輪的限制，班輪也不再需要進行轉口，而以過境（彎靠）的方式直接行駛兩岸。
“試點直航”階段（1997-2001年）
1997年在兩岸同胞的積極推動下，通航工作取得了進一步進展：貨船可以在大陸的福州、廈門兩港與臺灣地區的高雄港“境外航運中心”之間進行定點直航，也稱“試點直航”。該航線所運送的貨物，只限于大陸外貿進出口貨物，不包括海峽兩岸之間的貿易貨物。貨物到達高雄港的“境外航運中心”后，“不通關、不入境”，直接由國際航線的母船運抵臺灣地區以外的目的港。參與試點直航的船公司須經有關部門核準，航線定位在支線運輸，兩岸共有10家船公司10艘船參與該航線營運，總運力為3966TEU。營運船舶須是掛方便旗的權宜船，規模限在400TEU以內，這種運輸模式一直持續到全面直航。“試點直航”是單向的，只能是廈門港和福州港的集裝箱貨物至高雄港中轉至國外港口，高雄港的集裝箱貨物不能到廈門港或福州港中轉。
“小三通”階段（2001-2008年）
2001年1月，“小三通”路線開通。所謂“小三通”指的是臺灣金門、馬祖和澎湖地區與大陸福建沿海地區之間通郵、通商及通航。經批準的貨船可以在金門、馬祖和澎湖與廈門間進行小規模的貨運直航。但金門、馬祖、澎湖地區經濟發展相對滯后，碼頭設施陳舊，大船無法靠泊，對于兩岸之間大量的雙邊貿易運輸影響不大。
全面直航階段（2008年至今）
2008年，隨著《海峽兩岸海運協議》正式簽訂，兩岸資本并在兩岸登記的船舶，經許可可以從事兩岸間客貨直接運輸。這一協議的簽訂，標志著兩岸的通航模式由轉口、“兩岸三地”、“試點直航”、“小三通”過渡到真正意義的直航。目前，大陸有59個、臺灣有12個港口已開通直航運輸。
兩岸海運直航后，航線截彎取直，船舶往來兩岸時不必再繞行第三地，大大節省了航行時間和營運成本，貨物入境手續得以簡化。以福建主要港口與臺灣主要港口之間的運輸為例，直航運距比直航前的“兩岸三地”航線的運距平均縮短約2/3，船舶的運能發揮比直航前提高近1倍。
存在問題
貨源不足，競爭無序
兩岸海運直航之后，兩岸間貨物運輸距離大幅度縮短，航線上運力過剩情況凸顯。兩岸的船公司在低運價中激烈競爭，隨之而來的是運價進一步下跌。
集裝箱運輸旺季不旺，有些航線在淡季時甚至實行零運費，只靠收取燃油附加費和各種雜費維持運營。
散貨運輸情況更為糟糕。以福建、廣東至臺灣沙石運輸為例，直航前，沙石的貨源是兩岸運輸量最大的。近幾年臺灣地區市場不景氣，砂石需求持續低迷，加上臺灣南部因“八八水災”，沖刷出大量砂子，當地貨量供應增加，而大陸砂石出口價格又大幅度提高，導致臺灣進口砂石數量驟減，運力過剩情況十分嚴重。同時因直航沙石船舶按卸貨的要求必須在船上安裝輸送帶，屬半自卸船，無法臨時調往其他航線裝運其他貨種，船舶經營相當被動。雖然部分直航船舶因為船齡、經營艱難等原因陸續退出直航航線，目前直航船舶數量略有減少，但還是明顯供過于求。直航船舶之間競爭激烈，經常相互壓價，造成運價下跌嚴重。即便如此，船舶的連續經營，也常常因貨源不足而無法得到保障。
稅費高企，成本增加
過去，船舶在臺灣地區港口繳納噸稅，有效期內掛靠大陸港口可以免交大陸港口噸稅。今年開始大陸許多港口對在臺灣地區已購買噸稅的國際航行船舶，其掛靠大陸港口時不再予以承認其有效性，因此船舶在兩岸需要分別購買噸稅，大大增加了船舶經營成本。
大陸港口今年又增加了要求船東簽訂防油污協議等強制協定，船舶的經營費用不斷增加。
依據不同，易生分歧
兩岸在安全等海事管理方面的依據不同，包括高速船的認定、船舶檢驗標準、船舶配備、船員管理等內容存在不一致的現象，容易導致雙方在管理工作上產生分歧。另外盡管口岸聯檢部門對直航船舶采取相應特殊政策，但口岸環境有待進一步優化改善。
對策建議
目前國際經濟形勢充滿了不確定因素，航運市場形勢異常嚴峻，直航運力過剩情況突出，兩岸航運企業遭遇到相當大的經營困難。及時調整經營策略，采取積極應對措施，降低經營虧損，是海峽兩岸航運界的當務之急。
齊心協力經營，爭取政策支持
目前直航線上船舶運力嚴重過剩，造成競相殺價，船舶虧損十分嚴重，因此船東應齊心協力，積極呼吁，爭取政府有關部門的支持。
首先，提高船舶的準入門檻、減少航線運力的投放，根據貨源數量，保持合理的直航運力，規范、加強行業管理，避免競相壓價，維持良性競爭環境。其次，優化口岸環境，進一步簡化監管程序，為直航船東提供便利，促進兩岸海運直航節省運輸成本和時間。尤其對抵臺船舶的港口檢查應一視同仁，減少不必要的修理費用和船期損失。另外，建議對直航航線實行減免噸稅等優惠政策，減輕處于經營困境的航運企業的成本負擔。
共同維持秩序，避免惡性競爭
這幾年由于不少船舶陸續達到報廢年限以及經營無利可圖而退出直航航線，2012年1月1日之后權宜船也不能再經營直航航線，因此直航船舶數量已較直航初期有較大幅度減少。
在目前運價已難以支撐運營成本的情況下，兩岸的航運企業應共同維護海運直航市場的秩序，共同探討制定合理的運價水平，避免惡性競爭造成更大的虧損。
調整運力結構，提高船舶效能
目前船舶市場上的船價已處于低位，是航運企業調整運力結構的較好機會。航運企業可以用較少的資金投入，更新航線上船齡老、狀況差的船舶。船齡較新、船況好、經濟節能的船舶不僅增加運營的安全性，減少事故的發生，同時減少船東的燃油和維修成本，提高船舶的競爭力。
提高服務品質，降低經營成本
市場蕭條，競爭更加激烈，貨主對航運企業的服務提出了更高的要求。航運企業要在精細化管理和提升服務品質上下功夫，建立“以客戶為中心”的服務理念，加強貨運質量管理，按客戶要求及時交付貨物，保住運輸份額。
同時要樹立低成本運作理念，建立嚴格的管理措施，促進節能降耗，想方設法降低經營成本和管理費用，以最低的成本支出維持企業的運作，以期度過難關。
建物流供應鏈，締結戰略聯盟
對直航船來說，打造物流供應鏈應是較好的經營模式。直航航運企業與上游供應商、港口碼頭以及下游買家結成戰略聯盟，分工合作，既可以獲得穩定貨源，又能夠利用碼頭優勢，提高競爭力，為客戶提供采購、倉儲、裝卸、運輸、銷售一條龍的供應鏈服務。 |
