港口費率“漲”聲響起來
2011年，因國際金融危機而凍結的港口費率將開始上漲，這或許會給中國港口帶來不錯的收益。
華東華北港口普漲
寧波港股份有限公司發布公告稱，自2011年1月1日零時起調整外貿集裝箱裝卸包干費率，調整幅度為以2010年基準費率為基礎上調8%。受上調費率影響，2011年寧波港股份有限公司的營業收入和毛利率都將相應增長。
截至2010年11月底，寧波—舟山港集裝箱吞吐量達1203萬TEU，同比增長26.51%，同比凈增252萬TEU，突破千萬TEU大關。
2010年12月14日，日照港發布公告，從2011年1月1日零時起上調主要貨種的港口基本費率。上調費率的主要貨種包括鐵礦石、煤炭、鋼材、焦炭、水泥及水泥熟料、石膏石、碎石、白云石（蛇紋石）等。其中，鐵礦石（外貿）基本費率提升3.5%；煤炭（外貿）基本費率提升5.1%；其他貨種基本費率上調幅度區間5.6%至10.8%。
截至11月20日，日照港累計完成貨物吞吐量已突破2億噸，同比增長22.3%，其中鐵礦石、鎳礦、木片、糧食接卸量位列全國第一。
一個是位于長三角的港口，另一個是位于渤海灣的港口；一個是集裝箱業務占比較大的港口，另一個則是以散貨業務為主的港口，不約而同地選擇了上調港口費率。
盡管還沒有公布正式的消息，但據悉，此次位于華東和華北的港口將在2011年普遍上調港口費率。
上港集團相關人士在接受媒體采訪時確認，將于2011年上調集裝箱裝卸包干費率。據了解，上港集團上一次上調集裝箱裝卸包干費率是在2008年1月1日，其中，外高橋港區上調10%，洋山港區上調21%，分別達到目前的565元/TEU和515元/TEU的水平。而于2011年1月1日開始上調的集裝箱裝卸包干費率，外高橋港區和洋山港區依然有所區別，分別是3%和5%，經過調整，兩個港區的費率差距將進一步縮小。
2010年，上海港集裝箱吞吐量完成2905萬TEU，超越新加坡港，首次成為全球第一大集裝箱港口。
據了解，除了上海港，北方的天津、大連以及青島港都將在2011年開展提價行動，集裝箱裝卸包干費率的提價幅度大致在10%至15%。
有意思的是，上海港提價3%至5%，寧波—舟山港提價8%，由于寧波—舟山港的集裝箱裝卸包干基準利率比上海港略低，因此，提價后的兩港費率依然有差距，但是差距進一步縮小。華安基金行業分析師朱劍認為，上海港和寧波—舟山港在某種程度上已經形成了戰略合作關系，因此雙方的提價比例很微妙，“是非常適度的且有競爭力的比例”。
而華東和華北沿海港口的提價行動，會否引發全國性的港口費用上漲呢？朱劍認為這主要看港口和班輪公司之間的協商，“我覺得可能會上調，因為2010年班輪公司盈利還不錯。”
經濟好轉是主因
2010年對于班輪公司而言，確實是一個意外而欣喜的一年。AXS-Alphaliner日前發布集裝箱海運市場研究報告，預計2010年全球班輪業將獲得130億美元盈利，不但徹底扭轉2009年虧損150億美元的劣勢，更將是集裝箱海運史上獲利最多的一年。對比2009年這個集裝箱海運史上市況最差的年份，僅僅一年的時間，情況已然逆轉。
2010年全球各主要經濟體的復蘇帶動了消費的上升，并直接刺激了運輸需求，致使集裝箱貨量同比大幅度增長，閑置運力得以大幅消化，運費自然水漲船高。
近年來，中國沿海外貿港口都會根據市場情況對外貿集裝箱裝卸包干費進行調整。由于經歷了2008年至2009年的國際金融危機和經濟衰退，中國沿海港口的運營商已凍結港口費率兩年。隨著經濟環境的好轉和港口吞吐量的大幅增加，船公司普遍盈利，港口費率調整已是大勢所趨。
上港集團相關人士表示，港口費率自2008年1月1日調價以來，已過去3年，整個大環境趨向于回暖；在公司做出上調資費決定前，曾大量拜訪客戶進行調研，客戶們沒有明顯反對提價。
有分析師認為，港口提價對上市公司業績有正面促動，而航運公司對此敏感度較低，如上海港集裝箱裝卸包干費率提升5%左右，也就相當于50元人民幣，只相當于7美元左右。集裝箱遠洋航線的運價基本上都會超過1000美元/TEU，因此港口上調費率不會有太大障礙。
而目前對于港口而言，面臨的成本壓力也比較大。不僅僅是集裝箱港口，以散貨或者其他業務經營的港口同樣如此。日照港相關負責人坦言，上調裝卸包干費的主要原因來自成本壓力。今年以來，物流、運營、水電、人工等成本費用都在漲價，而港口裝卸費卻一直沒有大的變化。通過提價可以緩解成本壓力，彌補成本上升帶來的虧損。
港口裝卸費一直都是港口的主營收入，費率的漲跌對于港口業績而言有著直接的影響。以寧波—舟山港為例，今年上半年，集裝箱裝卸及相關業務主營業務收入占總收入比例為19.92%，鐵礦石裝卸及相關業務收入占比15.71%，原油裝卸及相關業務收入占比2.82%，其他貨物裝卸及相關業務收入占比20.84%，綜合物流及其他業務收入占比40.71%。
區域差異尚存
港口費率的制定除了受經濟環境影響之外，到底有沒有什么標準可以參照呢？這通常是人們所說的“部頒費率標準”，也就是交通運輸部頒布的碼頭費率標準。
以集裝箱裝卸費率為例，1976年9月1日，交通部首次制定第一部集裝箱港口費收規則，之后共經歷13次費率調整，1978年每TEU的裝卸費是70.6元，到2002年已調整到每TEU425.5元，25年間集裝箱裝卸費上調了104%，25年的年均增長率為3%。
如今“部頒費率標準”依然是2002年的標準。交通運輸部規定中外合資性質的集裝箱碼頭公司擁有價格制訂權，其他類型企業集裝箱業務的收費標準按照“部頒費率標準”施行，上下可以有20%的浮動比例。
那么，中國沿海港口的集裝箱裝卸包干費率到底處在什么樣的水平呢？
朱劍表示，目前中國沿海港口的費率嚴重低于國際水平，未來進一步上調的可能很大。他表示，以集裝箱為例，華南港口因為靠近香港，費率相對較高，但是華東、華北港口和新加坡、香港的費率差距很大。
目前中國主要的集裝箱港口裝卸費相差比較大，主要特點是北方港口費率低于長三角港口，長三角港口低于珠三角港口。
北方三港天津、大連和青島的集裝箱裝卸包干費率大致比“部頒費率標準”高5%。在長三角，同區域的寧波—舟山港大致比上海港低5%。在珠三角，由于和記黃埔是鹽田港的大股東，因此費率上和香港看齊，大致在120美元/TEU，赤灣和蛇口港的費率是鹽田港的六七成。與此同時，香港的集裝箱裝卸包干費率在1200至1300港元/TEU，而新加坡的費率在95至100美元/TEU。
為何會出現如此多的費率呢？是否真的都是市場行為嗎？
集裝箱碼頭具有海外性、網絡性和自然壟斷性的特征，其費率征收水平受到國家和地區的經濟和產業發展水平的變化。
此外，不同出資人對碼頭投資的期望值和經營手段各不相同，形成截然不同的裝卸費率，反差較大。國有集裝箱碼頭大都采取低費率策略，中外合資和外商獨資碼頭希望費率水平提高。
在中國，目前港口的政企分開工作已告一段落，大部分港口已經下放地方，但是港口費收規則仍由交通運輸部統一制定，在信息不對稱的情況下，集裝箱碼頭的費收就無法做到價格合理。因此，新的港口管理體制下，如何管理和監督集裝箱碼頭的價格，使集裝箱港口運輸市場處于規范、有序、良性競爭的狀態，港口費收規制的最終落實將產生較大的影響。
而對于港口經營方而言，調整和改變費率水平時必須面對十分復雜的過程和情況，過多的改變會引發港口用戶的反感。港口費率水平可以根據港口市場的經營條件變化，進行調整和修改，費率的制定不僅要適合當前的定價目標，還要考慮今后港口的發展目標。
從港口費率上漲說開去
□ 羅強
港口企業之所以有了提高港口費率的底氣，直接原因是2010年班輪公司“日子”比較好過，不僅扭虧為盈，甚至美美賺了一把；更深層次的原因是2010年全球經濟總體處于復蘇通道，貿易量增長較明顯。在多重因素的作用下，港口吞吐量自然水漲船高，提高港口費率便順理成章。
按說，中國沿海外貿港口一般都會根據市場情況對港口費率進行適度調整。但2008年遭遇的國際金融危機，令港口業不敢輕舉妄動。當時的經濟形勢和航運市場一片低迷，港口業豈敢有如此奢望。好在這種狀況得到迅速扭轉，特別是2010年在各國史無前例的經濟刺激作用下，全球經濟緩慢復蘇，全球最大的資本市場紐約證交所三大指數創出了兩年多來新高，預示著世界經濟的根基依舊穩固，尤其是以中國為首新興經濟體對全球經濟貢獻顯著。受市場強勁反彈利好，全球班輪公司由去年的大幅虧損，轉為大幅盈利，一些著名大公司利潤更是創歷史最好水平。法國權威海事咨詢公司AXS-Alphaliner日前發布集箱海運市場研究報告，預計2010年全球班輪業將獲得130億美元盈利，不但徹底扭轉2009年虧損150億美元的劣勢，更將是集箱海運史上獲利最多的一年。面對如此令人欣喜的市場環境，港口業上漲港口費率自然成為趨勢。
當然，還有一個因素不容忽視，那就是來自成本壓力。近年來，物流、運營、水電、人工等成本費用都在漲價，而港口費率卻“按兵不動”。隨著市場形勢的好轉，港口業當然不會錯過機會，及時通過提價緩解成本壓力，彌補成本上升帶來的虧損。
總之，對于港口業來說，上漲港口費率既是市場回暖使然，也是緩解成本壓力的手段。只是上漲幅度要有度，否則會引起客戶強烈反應。
