今年上半年，在領頭羊馬士基航運的率領下，班輪公司在亞歐航線進行了6次運價推漲計劃，成功地將亞歐航線運價推漲至2000美元/TEU的歷史高位。與2011年運價跌跌不休，漲價計劃屢漲屢敗相比，似乎打了翻身戰。那么，在集裝箱運輸需求仍沒有大的復蘇前提下，班輪公司的集體自救，能否駛過市場寒冬，奔向“春天”呢？
運輸需求增長乏力
歐盟經濟形勢相當脆弱，債務危機再度加劇的風險猶在，各成員國之間在經濟發展方面的差距也在拉大。歐盟委員會發表的春季經濟預測報告稱，歐盟經濟在去年年底出現萎縮之后，目前正陷入輕微衰退。歐盟經濟和金融前景仍面臨較大的不確定性。據集裝箱貿易統計公司（CTS）最新統計，今年1至4月亞歐航線西行箱運量達444萬TEU,同比下滑1.2%。
歐洲經濟的不確定性可能是今年全球需求增長的最大抑制因素。歐洲持續疲弱的需求將令主干航線貨量增長乏力，這意味著今年歐線貨量只會保持適度增長。預計2012年亞歐航線雙向貨量相對平穩，增幅不大。德魯里預計今年亞歐航線西行運量達1430萬TEU，同比增幅2%。Alphaliner預計今年貨量增幅僅為1.5%。
大船上線壓力大
亞歐航線是大型集裝箱船的主要陣地。除了運輸需求疲軟的重要因素，市場能否恢復的關鍵還取決于市場運力的投放情況。而亞歐航線的大船投放呈現“扎堆”態勢，運力過剩壓力巨大。
據統計，去年全年共交付74艘8000+TEU船舶，合計運力83.8萬TEU，而其中65艘、76.1萬TEU運力被投放到亞歐市場，占8000+TEU船舶交付量的90.8%，2010年這個比例為86.9%。據Alphaliner統計，今年將有55艘萬箱船、合計71萬TEU運力交付，6月份后預計交付22艘、約28.3萬TEU運力，這批船舶的主要投放市場可能仍將集中在亞歐航線。
根據Alphaliner的數據，去年減速航行平均吸收了65萬至73萬TEU運力，在去年2月時達到高峰，吸收80萬TEU。自去年9月以來，25條長距離航線通過減速航行將運輸時間增加了1周，吸收了額外15萬TEU運力。目前，幾乎全部長距離航線都采用減速航行，吸收了相當于船隊總運力4.9%、75萬TEU的運力。預計未來加船減速消耗運力的空間將越來越小。
如果按目前航線船舶配置，假設西北歐線都升級到11艘船舶，地中海航線都升級到10艘船舶計算，預計航線還能吸納45艘船舶，按平均船舶8000TEU推算，通過加船減速方式，歐線還能再吸納約36萬TEU的運力。如果按西北歐線都升級為10艘船，地中海線為9艘船舶計算，歐線通過加船減速方式還能吸納14艘船舶，約11.2萬TEU運力。
競爭激烈高度壟斷
市場結構因船公司逐漸適應艱難局勢而變化。目前行業發展最大的驅動力在于船公司或聯盟競相在主干航線上配置最大型的運力以確保自身在單位成本上的優勢。這已促成亞歐線新格局的形成，一些船公司選擇聯合起來分擔成本，共享船舶，為貨主提供與“天天馬士基”類似的服務。比如，達飛輪船和地中海航運在歐線結成聯盟，偉大聯盟和新世界聯盟宣布合并為由6家班輪公司組成的G6聯盟，CKYH綠色聯盟與長榮海運開展艙位互換合作。
據Alphaliner統計，截至今年5月，馬士基航運、達飛輪船/地中海航運以及G6在亞歐線的運力份額分別為25%、28%、18%。在三大主要力量的夾擊下，預計持有8000TEU船以下的小型船公司的生存將更加艱難。去年馬來西亞航運（MISC）就宣布退出集裝箱運輸市場。如果今年繼續有出局者，將有利于市場供求基本面的好轉，對運價恢復形成支撐。
班輪公司應理性經營
地緣政治與經濟環境的可預期性降低令船公司準確匹配新建運力與需求的難度越來越大，以及市場份額總是優先于維持運價穩定導致亞歐航線運價的更多動蕩。由于全球需求增長乏力，超大型船的交付仍將是行業面臨的一個棘手問題。船公司未來是否贏利將取決于船公司是否能理性經營。在2009年不景氣時，閑置運力一度創紀錄達到150萬TEU左右，隨后2010年各主要航線運價全面恢復，2011年運力快速集中投放，又導致運價一落千丈。今年上半年航線運價恢復形勢良好，有些班輪公司已經開始贏利，隨著旺季來臨，部分班輪公司又開始恢復或新開航線。截至6月底，遠東歐洲航線周運力達35.3萬TEU，同比下滑1.4%，較年初增長10%。
運價的大起大落，不僅嚴重影響班輪公司經營的穩定性、持續性，也給外貿客戶運輸成本帶來巨大的波動風險。面對總體運力仍然過剩的局面，通過單一殺價方式爭取市場份額只會導致整體班輪行業受損，業界應理性經營，通過合理配置航線、降低航速、撤銷運力、加大集裝箱船拆解力度等，使行業供需逐步趨于平衡，從而使運價穩定在一個相對合理的水平，否則航線運價又將經歷劇烈的波動。 |
