集裝箱碼頭的競爭屬于寡頭競爭
微觀經濟學將市場劃分為四種形態：完全競爭、壟斷、寡頭和壟斷競爭四種狀態。完全競爭的特點是，供應商所提供的商品和服務是完全相同的；每個市場參與者都不能影響市場價格和供求均衡。壟斷是完全競爭的另一極，其特點是，市場上只有一個賣者，商品和服務的價格和數量由壟斷者決定，不存在任何競爭。
處于中間狀態的是寡頭市場，即一個市場上只有少數賣者，供應商彼此之間存在競爭，但又不存在使它們成為價格接受者的激烈競爭，經濟學家稱為不完全競爭。根據集裝箱碼頭行業的技術和經濟特點，它屬于寡頭競爭市場，它的價格和需求一般不直接取決于競爭，市場參與者同時也是價格決定者，而非價格接受者。
從碼頭服務供應商的角度看：一般來說，某一種產品的供應取決于其自然、技術和經濟條件。集裝箱碼頭只能建在符合一定水深、航道、地質等條件的岸邊，這是其自然條件；隨著船舶大型化的趨勢，碼頭設施和裝卸設備均呈現大型化、專業化，這是其技術特點。由以上兩個特點決定，現代碼頭的經濟特點是投入巨大，產量巨大。任何一個碼頭服務供應商都得投下數十億資金，進入門檻很高。據交通部水運司專家預測，到2010年，我國沿海港口建設及相關的基礎設施的資金需求將達到4 000億元以上。2004年全國集裝箱吞吐6 090萬標箱，其中吞吐量最大的前10個港口占總份額的八成。在深圳港，1 366萬標箱吞吐量主要是三家公司完成的。由碼頭的自然、技術和經濟三方面的特點，集裝箱碼頭在任何地區都是有限的、少量的。在我國，基本上形成以上海為中心的上海、寧波港口群，以香港為中心的香港、深圳港口群以及渤海灣港口群。
從碼頭服務需求的角度看：碼頭服務的需求者也是數量有限的，不是無限的，自由競爭的。以深圳和香港港口群為例，兩者共處于南海國際航運要道，亞洲—歐洲、亞洲—北美、亞洲－中東遠洋主航線的連接處，是全球航線最多、航班最密、吞吐量最大的集裝箱港口群。掛靠這一港口群的班輪公司均是國際航運巨頭，其中馬士基占據了世界航運市場10%的份額。
一般情況下，碼頭泊位的需求者和供應者均是少量的，供求價格一般不是取決于市場競爭，而是在成本和效用的基礎上，由雙方談判的力量所決定。
從博弈論角度看，港口最佳策略是競爭合作
在寡頭壟斷情況下，價格并非完全由市場供求關系決定，而是由少數大企業通過協議或默契決定的。通常情況是，由行業中最大企業先定價，其它企業都遵從這種市場格局。在市場沒有大的變化的情況下，大企業一般不會因需求變化而調整價格，而是通過擴大產量的方式來增加收益。
在自由競爭條件下，利潤最大化的一般規律是，在邊際收益等于邊際成本的產量水平時，企業利潤最大。對競爭性企業來說，邊際收益等于提供商品和服務的價格。在寡頭競爭條件下，價格同樣影響供求，但市場均衡不是通過競爭達到的。少數企業如果定價太高，需求者就會減少需求，或尋求替代服務。在近海運輸中，如果水運企業定價過高，貨主就會尋求火車、汽車等替代運輸方式。在遠洋運輸中，如果某個港口定價太高使得班輪公司和貨主成本增高，它們就會考慮舍近求遠，以節約成本。近年來美國西海岸由于碼頭工人罷工、運作效率低等因素，使得船公司轉而尋求從墨西哥和加拿大的港口轉運。由此可見，在寡頭市場中，市場參與者可能有兩種結果，其一是合作，其二是惡性競爭。合作，即是一個市場上的企業之間就產量或價格達成協議。惡性競爭，則使港口服務的需求者從中受益，但損害了港口服務供應商。前些年深圳蛇口的散裝貨碼頭曾出現過此類惡性競爭。
寡頭市場的競爭，從經濟博弈論的角度分析最有意義。博弈論中有個著名概念，叫做“囚徒困境”。兩個共同犯事的人，如果把他們分別關押，不許彼此互通情況，同時告訴他們：若坦白交待并揭發同伙，可以從輕處理；若拒不交待，被同伙揭發，則從重處理。一般情況下他們都會選擇第一種方式。但實際上，這兩個人還有一條路可以選擇，即都不交待。應該說這對雙方都是最佳方案。但在一般情況下，他們都擔心對方為求得寬大處理而揭發了自己，不敢堅信對雙方最有利的攻守同盟。結果，在這場博弈中雙方都沒有采取最佳方案，而是次優方案。
在寡頭市場上，市場參與者的關系等同于這種囚徒困境關系。在這種情況下，彼此之間存在互不信任。合作并達到壟斷的結果會使市場參與者的狀況更好，但由于追求私利，并不能使他們共同的利益最大化。每一個企業都有占有更大市場份額的沖動。當它們都這樣做時，總產量會增加，價格會隨之下降。和壟斷的情況一樣，寡頭市場條件下的企業認識到，它們不會遵循競爭企業的規律，在價格等于邊際成本的點上進行生產?？傊?，當寡頭企業個別地選擇利潤最大化的產量時，它們的產量大于壟斷的產量水平，但小于競爭的產量水平；或其價格小于壟斷的價格，大于競爭價格（競爭價格等于邊際成本）。
經濟博弈論是一種提倡合作的經濟學。在囚徒困境中，博弈參與者彼此都擔心對方欺騙自己，因而不可能合作。但在寡頭市場上，市場參與者彼此不是一次性博弈，而是多次博弈。因此，將囚徒困境的模型擴展為多次博弈，即是著名的“納什均衡”。在集裝箱碼頭經營這種寡頭市場上，一旦市場參與者發現增加產量降低價格，總利潤會低于不增加產量時，就都不會再主動采取措施，而把價格和產量維持在一個穩定的水平上，這種結果被稱為納什均衡。納什均衡是指相互作用的經濟主體，每一方都在另一方所選擇的戰略為既定時選擇自己的最優戰略。一旦雙方達到了這種納什均衡，都不會再有做出不同決策的沖動。
納什均衡能夠最好地說明合作和利己之間的矛盾。合作并達到壟斷的結果會使寡頭市場中的企業的狀況更好，但是由于各自都追求自己的利益，市場并不能達到壟斷結果。每一方都有占據更大市場份額的誘惑，而每一方都努力這樣做時，總量增加了，價格下降了。雙方都不會一直等價格下降到邊際成本才停止擴大生產。在多次博弈的情況下，參與者彼此都明白，欺騙對方只能賺取一時的利潤，最終結果對大家都不會是最優方案。在這種情況下，如果參與者都關心未來的利潤，它們就會放棄欺騙，而是謀求長期合作，從而參與者都能夠從中得到好處。在全球經濟一體化的形勢下，世界貿易組織（WTO）、經濟合作與發展組織（OECD）、亞太經濟合作組織（APEC）、東盟（ASEAN） 、歐盟（EU）、北美自由貿易協定（NAFTA） 、歐佩克（OPEC）等國際性組織都是合作博弈的產物。在港航領域，深圳西部港區謀求建立戰略聯盟，前段時間盛傳上海港務局和新加坡港務局合作，都是企圖通過合作而增強其競爭力。
作者：張文爽 張晉元 |
返回頂部