2.6萬億元的高負債，2013年6500億的投資預算，求錢若渴的鐵道部開始了鐵路貨運改革，而鐵路貨運提價也擺上了議事日程。
在日前召開的全國物價局長工作會議上，國家發(fā)展改革委研究部署了2013年價格工作，發(fā)改委相關負責人指出，2013年要堅持市場化取向，推進鐵路貨運價格改革。
“高額的負債，巨大的投資，鐵道部面臨巨大的融資壓力。”瑞銀執(zhí)行董事、亞洲運輸業(yè)行業(yè)研究主管衛(wèi)強向本報記者表示，除了繼續(xù)發(fā)債、向銀行貸款之外，鐵道或率先在鐵路貨運市場化方面做出改革。
國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所副研究員李坤向本報記者表示，由于目前鐵路貨運價格偏低，繼去年5月調(diào)價之后，今年可能繼續(xù)提價，但或難以實現(xiàn)完全的市場浮動機制。鐵路貨運的市場化，有利于鐵道部改革，但是否觸及到鐵道政企改革、是否觸及到“貨運分離”，尚待進一步觀察。
鐵路貨運市場化
1月18日，在2013年全國鐵路工作會上，鐵道部部長盛光祖表示將“實施客貨運輸組織改革”定為2013年鐵路的主要任務。
盛光祖指出，要大力實施運輸組織改革，推動鐵路全方位走向市場。2013年要以網(wǎng)上受理、實貨制運輸全程物流服務為重點，推進貨運組織改革，確保貨運市場開發(fā)實現(xiàn)重大突破。
而國家發(fā)改委官網(wǎng)顯示，1月17日至18日，全國物價局長工作會議上，也明確指出，“堅持市場化改革方向，以成品油、天然氣、鐵路貨運、醫(yī)藥等領域為重點，制定改革總體方案、路線圖、時間表，深入推進價格改革。”
而多位長期研究鐵路貨運人士分析，隨著2013年鐵路貨運價格的深入，呼聲已久的鐵路貨運將正式提價，而另外，一些不合理的收費或?qū)⑷∠?/p>
而長期研究我國交通運輸體系的衛(wèi)強認為，我國的鐵路客運、貨運運輸價格是受管制的，客運價格自從1996年就一直沒有動過。在這樣的票價體系下，2007-2011年基本上沒賺什么錢，這么多年都是維持盈虧平衡。
衛(wèi)強認為，在中國區(qū)域內(nèi)，公路貨運、航空運貨、鐵路貨運價格是可以對比的，鐵路運輸具有運量大、速度快的特點，但鐵路運價只相當于公路運價的40%不到，此外鐵路電、水、人力等成本也在不斷上漲，鐵路的貨運收費還有非常大的提升空間。
“高鐵、動車客運也有調(diào)價空間。”衛(wèi)強認為，現(xiàn)在鐵路動車組的收費為0.4-0.5元/人/公里，而航空收費大概是0.7-0.8元/人/公里，而政府之所以沒有調(diào)整客運價格，在于鐵路承擔著公共職能。
根據(jù)瑞銀的研究，鐵路貨運運價一直在穩(wěn)步小幅上漲。從鐵路貨運運價從1998年的0.04元/噸/公里現(xiàn)在已經(jīng)漲到了0.08元/噸/公里，“也就是14年，鐵路貨運運價翻了一倍，這個幅度看起來蠻大，但是與通貨膨脹的速度相比很小”。
2012年5月，鐵道部和發(fā)改委發(fā)布消息，對全國實行統(tǒng)一運價的鐵路貨運線價格進行調(diào)整，貨物平均運價水平每噸公里提高了0.01元，漲幅達到9.5%，即由原來的平均每噸公里10.51分提高到11.51分。其中，運營價格由平均每噸公里7.21分提高到8.21分。
而在中國工程院院士王夢恕看來，鐵路貨運價格上漲并未到位，由于鐵路貨運價格低，再加上運力緊張，所以才會出現(xiàn)“倒賣車皮”的現(xiàn)象。
高負債倒逼改革
“在巨大的債務和融資任務面前，鐵路改革勢在必行。”衛(wèi)強認為，而鐵路貨運市場化或成為鐵道部改革的突破口。
鐵道部發(fā)布了2012年財務報告顯示，截至2012年第三季度，鐵道部總資產(chǎn)43044億元，總負債為26607億元，資產(chǎn)負債率為61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。
而2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的負債分別逐漸遞增，分別為18918億元、24127億元、25257億元，其負債率分別為57.44%、60.63%、61.08%，稅后利潤則分別為0.15億元、0.31億元、-88.1億元。
高負債及虧損的背后，是鐵道部投資的逐年擴大。根據(jù)鐵道部1月21日公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年完成的固定資產(chǎn)投資為6310億，同比上年增加7%，基本建設投資為5185億，同比上年增加12.7%。
而2013年鐵路投資也將達6500億元，其中基建投資5200億元，而在“十二五”剩余三年內(nèi)，將完成1.33萬億元的投資量。
在衛(wèi)強看來，鐵道部巨量的資金需求，還將延續(xù)傳統(tǒng)的融資模式。其一，鐵道部去年鐵路債發(fā)行了1500億元，他認為今年鐵路債還會進一步加大發(fā)行力度。按照國家規(guī)定，發(fā)債不能超過凈資產(chǎn)的40%，但是2012年鐵道部還是得到了國家的特批；其二，增加銀行貸款，現(xiàn)在最大的鐵路貸款銀行是國家開發(fā)銀行。其三，繼續(xù)依靠財政撥款，每年就有幾百億元。而地方政府建設城際鐵路的辦法是，采取BT-Project融資模式（是指一個建設項目的運作通過項目公司總承包、融資、工程建設驗收合格后移交給業(yè)主,業(yè)主向投資方支付建設項目總投資和一定的合理回報的過程），這種方法已經(jīng)在廣東等省市推廣。
“如果不實行市場化，鐵路難以社會化融資。”衛(wèi)強認為，公路行業(yè)每年總投資規(guī)模1萬億，而鐵路只有6000億。而如今，鐵道部在貨運鐵路方面展開嘗試，正在籌建的蒙華鐵路鐵道部放棄控股權(quán)，吸納多家企業(yè)入股參建。而鐵路貨運市場化改革，或是鐵道部改革的契機。
而李坤認為，鐵路貨運市場化改革，有利于增加鐵道部的收入，從長遠看也有利于鐵道部政企改革。但是，此次鐵路貨運改革也可能就是提價，平均每噸公里提高1分不等，或難以建立真正的市場化價格浮動機制。而目前中國大多數(shù)鐵路客運、貨運都在同一條線路運行，也有相應鐵路公司統(tǒng)一綜合經(jīng)營，客運、貨運線路分離有難度，分開經(jīng)營也有難度，“鐵道部改革，應該是一步步來”。
鐵道部官網(wǎng)顯示，2012年貨運總周轉(zhuǎn)量2.9萬億噸公里，其中國家鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量2.7萬億噸公里。如果鐵路貨運平均運每噸公里提高1分錢，將帶來超過兩百億的收入。 |
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