“1分錢的貨運提價，就可以為鐵道部帶來超200億元的新增收入。”2012年持續虧損、引高負債而“求錢若渴”的鐵道部，再度面臨著巨大的誘惑。
近日，有媒體引用來自鐵道部人士的消息稱，2013年，不僅鐵路貨運價格有望進一步提高，已經18年未作調整的客運票價今年內也有可能進行上調。
鐵道部尚未對上述消息作出官方回應，不過，接受《每日經濟新聞》記者采訪的接近鐵道部的知情人士對上述消息表示，調價預期確實比較強烈。
盡管如此，在不能實現鐵路財務透明的情況下，“漲”與“不漲”，都讓鐵道部陷入巨大的爭議之中。國家發改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌告訴記者，如果單純依靠漲價來緩解鐵道部自身財務問題是沒有出路的，并且還會傷害到鐵路的競爭力。
價格漲幅擴大引發擔憂/
雖然沒有鐵道部的官方回應，多數分析人士仍認為，鐵道部的高負債率及鐵路運營成本的不斷升高，是促使調整客貨運價的動力所在。
最直接的壓力在于，至去年最新一期債券發行前，鐵道債累計發行6187億元，已兌付的僅167億元，意味著尚未到期的6020億元債務在存續期內，每年僅利息就要支付約280億元。2012年5月，國家發改委和鐵道部聯合發布消息，對全國實行統一運價的鐵路貨運線價格進行調整，貨物平均運價水平每噸公里提高“1分錢”，這已經是2003年以來，國家第八次上調鐵路貨運價格。令外界恐慌的是，與2011年4月鐵路貨物統一運價平均每噸公里提高“0.2分”相比，此次價格調整的漲幅是上一次的整整5倍。
劉斌表示，鐵路漲價會嚴重傷害自身的競爭力。“在綜合運輸體制中，鐵路運量比重持續下降，可以理解為鐵路的競爭力下降。”
相比公路、航空運輸，鐵路運量增幅最慢。劉斌認為，如果持續不停地漲價并因此而喪失自身的競爭優勢，即便鐵路運量依然緊張，也會是個很糟糕的事情，更不符合國家“改善運輸結構，發展低能耗運輸方式”的目標。從目前看，部分高鐵票價因為已經高于航空票價而被航空分流客源，已是不爭的事實。
劉斌同時表示，調價也存在一定的合理性。如果票價“過低”，鐵道部持續虧損，也會衍生出一些潛在的問題，如“安全隱患的問題，運力減少的問題、以及發展能力不足的問題等”。
普通客票應體現公益性/
在鐵路客貨運價上調預期強烈的背景下，“如何調”又成為另一個爭論的焦點。
接受《每日經濟新聞》記者采訪的多名業內人士表示，鐵路調價傷害的是支付能力最弱的群體。
針對最為敏感的客運票價，有人士建議，普通車次的票價調整和高鐵票價的調整應該進行區分，因為普通車次更多地承擔著鐵路運輸的公益性，需要保障低收入人群的出行要求。與之相對應，客運票價的適度上調對乘坐高鐵的旅客影響不會很大。
“乘坐高鐵的人可以選擇去乘飛機，用上調的價格交給市場發揮更大的運力調配作用，未嘗不可。”一位業內人士認為。有相關數據顯示，鐵路基本運價18年沒有調整，每人每公里為5.86分，這種低運價在一定程度上導致客流向鐵路集中。而在運力配置問題上，“被高鐵”是一種侵害公眾利益、典型的壟斷企業行為，“被高鐵”的運價上調自然是不合理的。
劉斌告訴記者，鐵路行業的價格是以“政府管制”為前提，客貨運價上調不能完全市場化，但需要有一定的靈活性，也就意味著即便價位上調也一定是有政府管制的上限。
“目前鐵道部的核心問題是要把鐵路打造成一個‘高效率’的企業。依靠漲價只能暫時緩解財務問題，是沒有出路的，如果鐵路運營依舊持續低效率、壟斷，哪怕給再多政策，也不會有好的財務表現。”劉斌認為，鐵路調價爭議不斷的癥結在于“鐵路財務的不公開、不透明”，這直接導致公眾對鐵路成本不知情，進而造成對鐵路漲價的不理解，包括對漲價的恐慌和質疑。 |
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