| 日本航空衰敗，為中國國企亮出警燈 |
| 2012-8-14 中國冷鏈物流網www.o845.cn |
日航，曾經的世界500強企業，日本株式會社的代表，是與新干線、豐田汽車比肩的戰后日本經濟奇跡的三大標志，被視作日本戰后經濟繁榮的象征。
經過半個世紀的發展，日航已經發展成為亞洲第一、世界第三的超級航空巨頭。據說，當年風靡全球的甲殼蟲樂隊赴日本演出時，身上穿著的日本傳統服飾，上面就印著日本人引為榮耀的國際品牌“JAL”，也就是日航的標志。
但就是這樣一家著名的企業航母，卻因為諸多原因走向了破產，引起日本舉國震動。由于日航影響和牽連甚廣，甚至連時任首相的鳩山由紀夫也不得不出面籌劃。
日航原是民營企業，后被收歸國有。1987年，迫于經營壓力，日本政府將其出售，使得日航再次成為民營企業。但政府依然擁有34%的股份。日航雖然在名義上實現了私有化，但由于規模太大、員工太多，一旦出現問題，將會震動日本社會經濟，因此政府始終對其照顧有加。簡單點說，日航性屬民營，實為國有。中國國企所有的弊病，它同樣不可避免。
在剖析日航失敗的原因時，日本國內外的說法各異，但比較統一的意見是：
首先，經營導向不明，缺乏市場意識。利潤最大化即便不是企業首要目標，也應該是主要目標之一。但在日航，由于事實上的國有性質，政治因素成為其發展的主導因素，完全缺乏市場機制。據業內人士反映，日航在經營中太過注重規模，忽視市場需求。為了追求大而全的形象，幾乎不考慮航線是否能夠盈利。
統計顯示，日航國內航線超過150條，但搭乘率達到70%的航線不足20條。更讓人難以理解的是，日本有20多個機場只有日航一條航線。當然，之所以如此，不僅僅是因為日航管理層缺乏經營意識，還因為政府的干涉和掣肘。
據媒體披露，為了解決就業問題和離島交通問題，日本政府曾強制要求日航收購改組國內赤字航線，保留自身無法實現盈利的航線。常年的運營壓力，再加上近些年來的經濟危機，日航終于積重難返。
其次，機構臃腫，缺乏成本意識。日航航線眾多，機種繁雜。各種機種都需要不同的駕駛人員和維護人員，導致人員需求極大。截至2010年1月19日破產前，日航員工超過5萬名，再加上遠超過同業的工資水平，使得日航的運營成本極高。日航員工每年領取相當于18個月的工資，即便退休人員，享受的福利待遇也遠遠高出其他航空公司。
與此同時，日航的飛機機種搭配極不合理，在其所擁有的274架飛機中，有多架大型飛機燃油效率極低，而搭乘率又一直不理想。在這種運營模式下，日航運營成本居高不下。當政府削減對其財政支持后，這種毫無成本意識的運營模式，當然無法適應嚴峻的市場競爭。
再次，管理僵化，缺乏現代管理理念。幾年前，日航內部曾做過一項調查，結果顯示與競爭對手全日空相比，日航存在著諸多不足，比如：全日空決策快，日航決策慢；全日空重視公司外部環境，而日航重視公司內部環境等。但這些“市場”調查結果，并沒有改變“政治”日航的經營方式。
每當遇到困境時，日航決策層只需對政府說一句：“不能改！因為我們要安全第一”，就搪塞過去了。即便是員工層面，也是人浮于事。很多職員已經習慣于“大鍋飯”，對業務效率化的建議，一直都采取消極態度。
也有分析認為：日航最大的對手也許不是全日空等同行，而是日本新干線。面對高鐵的競爭，日航幾乎喪失了國內市場，被迫轉向國際市場，開拓生存空間。而長期以來，居高不下的日本國內勞動力成本又讓日航的國際化之路步履蹣跚。
就在這樣的多重壓力之下，日航就像是吃了慢性毒藥一般，終于一步步走向絕境。
日航面臨的困境，與我國大部分國有企業面臨的困境如出一轍。隨著體制改革的逐步深入，我國國有企業的比重逐漸降低，但其地位依然難以撼動。
日航是典型的國有企業，雖然進行了民營化嘗試，脫了國有的外衣，但骨子里依然流著國有的血液。在現代市場經濟條件下，一家企業如果沒有市場競爭的意識，即便有再深厚的背景、再大的政府支持力度，也遲早會走上失敗的軌道。日航的潰敗和重生，或許能為我國國有企業改革提供一些啟示。 |
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