航空貨運(yùn)服務(wù)鏈中最有價(jià)值的環(huán)節(jié)是供應(yīng)鏈方案設(shè)計(jì)，這正是那些向終端客戶提供一站式服務(wù)的一體化航空貨運(yùn)承運(yùn)人所做的。那么，國內(nèi)單一航空貨運(yùn)企業(yè)商業(yè)模式開始轉(zhuǎn)型，會向哪里轉(zhuǎn)呢？
2011年10月，全球航空貨運(yùn)巨頭齊聚深圳，參加以“后金融危機(jī)時(shí)代中國航空貨運(yùn)的新興增長點(diǎn)”為主題的2011年航空貨運(yùn)峰會。當(dāng)國際經(jīng)濟(jì)形勢不確定，歐美經(jīng)濟(jì)下滑明顯，國際貨運(yùn)行業(yè)持續(xù)低迷時(shí)，這些全球航空貨運(yùn)巨頭紛紛將中國市場看作了兵家必爭之地。
“高速發(fā)展的貨運(yùn)市場無法掩蓋我國承運(yùn)人競爭力的不足。”中國民航科學(xué)技術(shù)研究院規(guī)劃部部長姚津津提出這樣的觀點(diǎn)。2009年，中國民用航空局在《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施（征求意見稿）》中就指出，由于國內(nèi)鐵路大面積提速、高速公路網(wǎng)不斷延伸、海運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展和國外航空貨運(yùn)巨頭不斷增加至我國的貨運(yùn)航班等原因，因此航空貨運(yùn)依然是中國航空運(yùn)輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前中國11家貨運(yùn)航空公司共有貨機(jī)87架，而美國聯(lián)邦快遞公司（簡稱“FedEx”）一個(gè)公司就達(dá)到了610架。
當(dāng)外資公司加大在中國的籌碼時(shí)，歷經(jīng)重組的國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)也開始短兵相接，難分高下。中國貨運(yùn)航空有限公司（China Cargo Airlines LTD，簡稱“中貨航”）常務(wù)副總經(jīng)理高培在此次貨運(yùn)峰會上指出，現(xiàn)有商業(yè)模式只提供機(jī)場到機(jī)場貨物的位移服務(wù)，航空公司只能被代理人來選擇，經(jīng)受來自發(fā)貨人和貨代的兩輪利潤壓榨，從而喪失了定價(jià)權(quán)，商業(yè)模式亟須轉(zhuǎn)型。
“航空貨運(yùn)服務(wù)鏈中最有價(jià)值的環(huán)節(jié)是供應(yīng)鏈方案設(shè)計(jì)，這正是那些向終端客戶提供一站式服務(wù)的一體化航空貨運(yùn)承運(yùn)人所做的，比如美國聯(lián)合包裹公司（簡稱“UPS”）。”中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所所長曹允春
在接受記者采訪時(shí)說。
若國內(nèi)單一航空貨運(yùn)企業(yè)商業(yè)模式開始轉(zhuǎn)型，會向哪里轉(zhuǎn)呢？
中國市場難分羹？
中國民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2011年1月-9月，國內(nèi)貨運(yùn)業(yè)止跌回升。其中，中西部地區(qū)市場需求旺盛，旅客吞吐量和貨郵吞吐量的增長速度最快。國際航空貨運(yùn)協(xié)會（TIACA）秘書長丹尼爾·費(fèi)爾南德斯預(yù)測，未來10年，全球航空貨運(yùn)市場將有5%-8%的年增長率，中國增長會更快。
但從2005年1月1日中國向外資開放物流服務(wù)后，國外貨運(yùn)航空公司紛紛增加航班，在國內(nèi)設(shè)立飛行基地、集散中心，并成立自己獨(dú)資的物流公司。同時(shí)，國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)起步較晚，相對于發(fā)展較快的客運(yùn)市場，貨運(yùn)一直沒有形成強(qiáng)大的機(jī)隊(duì)規(guī)模。在民航“十二五”規(guī)劃中，記者也看到，目前中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）3家的貨運(yùn)量相加，不到UPS的70%、FedEx的70%。其中，國內(nèi)航線不僅量小，且普貨比重大。
深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）貨運(yùn)副總經(jīng)理王琦說，中國航空貨運(yùn)業(yè)仍面臨不少挑戰(zhàn)。如國際經(jīng)濟(jì)形勢充滿不確定性，主權(quán)債務(wù)壓力和匯率大幅波動成為不穩(wěn)定因素。此外，航空貨運(yùn)市場需求增幅小于運(yùn)力供給增幅。
11月1日，由中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的10月中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）為50.4%，在經(jīng)歷前兩個(gè)月小幅回升后，再次轉(zhuǎn)為下跌，但繼續(xù)保持在50%以上。其中，進(jìn)出口訂單指數(shù)同時(shí)下行，反映出外部環(huán)境的惡化對中國的影響正在顯現(xiàn)。出口訂單指數(shù)跌至50%以下，說明出口形勢非常嚴(yán)峻。
觸角伸向上下游？
“航空貨運(yùn)企業(yè)提供的服務(wù)從方案設(shè)計(jì)與計(jì)劃開始，到艙位銷售、上門取貨、地面運(yùn)輸、出港服務(wù)、空中運(yùn)輸、進(jìn)港服務(wù)，再到最后的送貨服務(wù)為終結(jié)，形成一個(gè)完整的服務(wù)鏈。在整條服務(wù)鏈中，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)的商業(yè)模式只是提供空中運(yùn)輸（點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸）這個(gè)中心作業(yè)環(huán)節(jié)，始終處在‘價(jià)值微笑曲線’的最低端，作業(yè)附加值較低。”中貨航常務(wù)副總經(jīng)理高培闡述目前商業(yè)模式的缺陷。當(dāng)航空運(yùn)力迅速發(fā)展時(shí)，處在同一環(huán)節(jié)的航空貨運(yùn)企業(yè)競爭逐漸激烈，而上下游的代理企業(yè)和第三方物流企業(yè)的砍價(jià)能力則越來越強(qiáng)，航空公司的利潤會越來越低。
高培表示，目前國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)采取了大致相同的商業(yè)模式，提供類似的服務(wù)產(chǎn)品，彼此之間競爭激烈。比如，在以上海為核心，貨量充足的長三角地區(qū)，無論是中貨航、中國國際貨運(yùn)航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，簡稱“國貨航”），還是南航貨運(yùn)均將上海視為主戰(zhàn)場，但3家公司提供的服務(wù)產(chǎn)品卻大同小異。在這種情況下，航空貨運(yùn)企業(yè)紛紛開始調(diào)整策略。
目前中貨航相繼推出了東航快線、限時(shí)服務(wù)、分類中轉(zhuǎn)、易拍得（電子商務(wù)）、直客服務(wù)和包機(jī)等差異化產(chǎn)品，提供整板整箱轉(zhuǎn)運(yùn)、直運(yùn)、機(jī)坪對駁等專業(yè)保障服務(wù)，為危險(xiǎn)品、活體動物、快件、超限貨物等特種貨物提供分類的專業(yè)運(yùn)輸服務(wù)。
高培認(rèn)為，延展航空貨運(yùn)服務(wù)鏈，未來利潤將產(chǎn)生于貨物代理、貨物裝卸、貨物倉儲、地面運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)環(huán)節(jié)。航空貨運(yùn)應(yīng)直接和客戶打交道，將整個(gè)鏈條連接起來，走“空地合一”、“門對門”的模式，通過整合內(nèi)部資源，和加強(qiáng)對外合作的方式組建自主掌控或協(xié)作緊密的地面運(yùn)輸公司。
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