在持續低迷的集裝箱班輪市場的沖擊下，集裝箱班輪公司的競爭格局正激烈演變，進入一個深度調整的新階段。一方面是中小班輪公司難以經受巨大的市場壓力，正在逐步收縮航線經營，甚至考慮全面退出這個過度競爭的行業，向市場傳遞負面信號，遏制市場潛在進入者；另一方面，大型班輪公司之間的航線聯盟和合作正在進一步強化，推升市場集中度，有利于在未來一段時期內控制過剩運力的投放節奏，促使運價趨向穩定，逐步改善班輪市場過度競爭的結構，有利于市場由運價競爭向服務性競爭轉變，當然這個轉變需要更多的時間，也需要市場參與者付出相當的代價。
中小企業或難以為繼
馬來西亞國際航運有限公司（MISC）的退出是中小班輪公司的一個代表。MISC近日宣布，因公司嚴重虧損，決定退出班輪航線運輸業務。在當前全球經濟持續低迷影響下，全球各大班輪公司均面臨經營困局。航運公司裁員減薪、撤出航線等負面報道屢見不鮮，但下決心退出班輪業務，且態度堅決的，MISC應屬首例。該公司在聲明中表示，旗下班輪運輸服務將在明年6月底全部停止運營。
有媒體猜測，屬于偉大聯盟成員之一的MISC撤出班輪運輸業務，將對該聯盟造成結構性破壞。不過，資料顯示，早在2010年1月MISC在重組旗下班輪運輸業務時，就已宣布退出偉大聯盟歐亞航線，集中精力發展亞太區內、澳洲和中東航線。此次退出班輪業務，應對偉大聯盟運作不構成影響。
2010年初，退出歐亞合作航線后的MISC將經營重心放到了中東地區航線、澳新線和馬來西亞國內航線上。其中，中東地區的清真航線是MISC推出的特色航線。據悉，馬來西亞是清真食品加工國際標準的發源地，創建了穩固的國際化清真食品工商業。在此背景下，MISC看好清真航線的發展前景，傾力打造清真食品的運輸供應鏈。不過，近年來班輪行業運營環境一直不佳，退出偉大聯盟的MISC未能趕上歐亞航線2010年運價恢復性上漲的好機會，再加上中東地區局勢緊張，累及航運需求，清真航線的運營效果未達預期。統計顯示，過去3年MISC班輪運輸業務累計虧損額達7.89億美元，2011年三季度公司班輪虧損近9800萬美元。宣布推出班輪運輸業務，也許對MISC是一個不錯的選擇。吉隆坡麥格理證券分析師希山就認為，這（指退出班輪業）對MISC的中長期發展來說是件好事。只不過退出成本相當高。MISC表示將在6個月之內出售旗下16艘集裝箱船，市場猜測該公司退出班輪市場，還將面臨一次性虧損4億美元的巨大壓力。
一波未平一波又起。就在MISC宣布退出班輪業務之際，市場突然傳出南美輪船也將退出班輪業務的消息。據報道，南美輪船公司已授權一家智利投資經紀公司尋求買家，接手其準備放棄的集裝箱班輪運輸業務。目前，該公司已經和有關方面進行磋商，但具體進度并未透露。據稱，面對低迷的貨運市場需求和劇烈的運價波動，南美輪船早在第二季度出現虧損后，就已在班輪業務上萌生退意。資料顯示，南美輪船2011年第二季度虧損3.39億美元，第三季度凈虧損額進一步增加至3.43億美元，該公司表示，運價下跌、船舶利用率低及燃油成本高企等問題，使得包括公司在內的全行業的公司都面臨難以贏利的局面。雖然南美輪船的退出還沒有時間表，但由于其集裝箱船隊規模遠遠大于MISC，其退出引發的市場效應恐怕不會像MISC那么平靜。
大型班輪公司趨向抱團
班輪市場凜冽的寒風，似乎也喚起了班輪公司“抱團取暖”的想法。
有報道稱，面對收益持續下滑，日本三家航運公司──商船三井（MOL）、日本郵船（NYK）和川崎汽船（K-LINE）醞釀合并旗下集裝箱運輸部門。MOL社長武田真一表示，目前有關合并的討論仍未展開，但不排除未來會有機會。若成功合并的話，新的公司將成為全球第四大集裝箱運輸體。不過市場認為，盡管合并可以帶來可觀的經濟效益，但要真正成行，仍然面臨巨大挑戰。目
前過分重疊的航線分布有待減少，服務模式也需合理化，而這將引發大規模裁員，需要公司間的監督互助。有報告特別指出，合并還將造成東西聯盟的重組。目前，三家公司分屬三個不同聯盟，NYK是偉大聯盟的成員，MOL屬于新世界聯盟，K-LINE是CKYH聯營體的成員。若三個主要聯盟被拆解，會使得包括赫伯羅特、東方海外、美國總統輪船、現代商船、中遠集運、陽明海運和韓進海運在內的7家航運公司受到影響。在南北航線方面，三家公司的拍檔、聯盟也是錯綜復雜，都會引發復雜的重組改建。
當日本三家航運公司的重組還在構想之中，班輪公司的老二和老三――地中海航運和達飛輪船卻已坐不住了。兩家歐洲班輪公司最近發表聯合聲明，聲稱將在更廣泛范圍內合作，包括亞歐線、亞非線和亞洲至拉丁美洲三條航線。兩公司在聲明中稱，合作目的是要改善兩家公司各自的業績表現，擴大經營合作。在若干業務建立合作關系，可以讓兩家公司共同使用旗下最好的船只，同時可以提高掛靠港口的覆蓋面和航班頻率。
據資深班輪航商的看法，兩大班輪公司的合作，性質類似偉大聯盟和新世界聯盟，打破了兩公司長期以來各自獨立不結盟的傳統思想與做法。這也是應對“天天馬士基”服務的結果。根據測算，地中海航運和達飛輪船初步結盟后，遠東至歐洲航線結構將發生重大變化。馬士基航運仍占26%的市場份額，CKYH聯盟占18%、偉大聯盟占12%、新世界聯盟占12%和中海/長榮/以星聯盟占11%的地位則都要被地中海航運和達飛聯盟22%的份額所超越。
而一直被市場視為獨行者的馬士基航運，最近似乎也有“抱團取暖”之意。近日傳出，漢堡航運將與馬士基旗下專營歐洲區內航線的Seago公司進一步拓展歐洲區內的航線合作。從明年1月開始，雙方將把各自現有的4條歐洲區內航線合并成新的航線，形成三條環路。新的歐洲區內航線將為兩家航運公司的全球航線提供歐洲地
區的銜接服務。屆時，航線的市場集中度將明顯提高，有利于運價的穩定。
為應對未來競爭，不排除各班輪公司聯盟之間產生再度整合的可能。因此，日本航運公司班輪業務的整合也就具備了合理的空間。屆時，偉大聯盟和新世界聯盟也許能開始更緊密的合作，在航線上聚合成第三股勢力。
來源：互聯網
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