海洋工程裝備板塊興起后，各家船廠鉚足勁扎堆研發海洋油氣開采裝備，同質化發展的困局仍未打破。
經濟下行殃及貿易滑坡，貿易不景造成航運慘淡，航運冷清進而影響造船，造船業注定會隨著經濟周期的起伏而起伏。船企轉型已經拉開了序幕。但專家指出，轉型是正確的選擇，但不要擠在一條道上，造成新一輪的同質化，形成新一輪的產能過剩，要視自身優勢謹慎選擇，盡量避免產業雷同。
轉型仍有機遇
中國船舶工業協會秘書長王錦連認為，當前形勢下，船企當務之急是適應新的市場需求進行結構調整，以轉型謀破局。來自中國船舶工業協會的數據顯示，1— 7月份，國內造船業三項指標下滑明顯，其中完工3549萬載重噸，同比下降7.7%；新接訂單1164萬載重噸，同比下降50.7%；手持船舶訂單 12348萬載重噸，同比降29.9%。接單難、交船難、回款難，是當下全行業面臨的共同難題，尤以交船最難。1—7月新船成交僅為完工量的1/3，上半年國內全行業銷售利潤率僅為4.8%。
而王錦連認為，新需求正蘊含著新機會。據其分析，從全球范圍看，機會在兩個方面給出了提示。其一，今年以來，相對于集裝箱船、散貨船成交總量的低迷，與油氣相關的油船、液化氣船、鉆井平臺、生產平臺、海工輔助船等裝備市場活躍起來。油船占比由上年的14.7%升至27.3%，LPG（液化石油氣船）、 LNG（液化天然氣船）市場廣為看好。而國內船企多以制造散貨船、集裝箱船為主。其二，國際海事機構針對節能減排、安全可靠等推出一系列強制性新規標準，國內不少船企受制于研發能力應對新規較慢，在國際競爭中未免被動。中國船舶工業行業協會會長張廣也表示，在新船訂單需求低迷之時，有兩點積極因素值得關注：一是新船價格不斷下滑，較金融危機前降幅超過50％，有的已跌破船廠成本線，繼續往下的空間不大。二是船舶運輸市場雖然不景氣，但用于油氣開采的海洋工程裝備市場卻很活躍，訂單金額大有超過傳統船舶之勢。當前船廠生產節奏放緩，產品結構調整卻可以加快。
避免產業雷同
中國工程院院士吳有生認為，在本世紀，綠色技術和海工裝備的發展是船舶行業的兩大焦點。今年，隨著外高橋造船廠建造的海洋石油981和熔盛重工建造的海洋石油201等一系列深水裝備的相繼投用，讓我國邁進了3000米深水開發俱樂部。“從中國來說，目前我們主要在近海開采油氣，走向深海后對設備需求將增加。”除了國際貿易帶來的航運需求，快速增長的海洋油氣開采將成為船舶工業的另一大“影響因子”。業內認為，目前國際油價超過90美元，未來油氣價格呈上升趨勢，海洋油氣開采設備的市場廣闊。吳有生院士近期曾到南海考察，他表示，我國有很多島嶼、島礁迫切需要建設，需要研制新的海洋工程裝備，而目前國內這一塊仍是空白。“各家船企眼光要放長遠，不要‘人云亦云’，盡快形成自己的品牌船型。”海洋工程裝備板塊興起后，各家船廠鉚足勁扎堆研發海洋油氣開采裝備，同質化發展的困局仍未打破。但是，海工裝備受制于資金、技術等門檻，并非所有船企都能“啃”下。
中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜表示，海洋工程制造業是一個方向，但是并不是每一個船廠都能進入這個行業，它的門檻比常規船舶的門檻高很多，因為這個市場的營業模式等方方面面跟常規完全不同。專家呼吁，船企要實施錯位競爭、差別經營、特色發展戰略，避免產能過剩。 |
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