| 巴拿馬型船 |
| 2012-10-29 中國冷鏈物流網www.o845.cn |
馬士基航運開行業之先河，訂造了全球最大的18000TEU新超巴拿馬型船舶，為未來集裝箱承運人間的競爭格局提供了變數。
辛 飛
新超巴拿馬型船劍已出鞘
有關馬士基航運欲訂造18000 TEU型集裝箱船的傳聞終于變成現實。由于新的船型面世后將改變現有船舶市場根本面貌，因此這一動作被視為改變未來集裝箱承運人間競爭格局的重要舉措。
目前世界上運營的最大型集裝箱船仍由馬士基航運保有，為其“E”級船系列，可以承載6800只40英尺的高箱，或是由40英尺的高箱、40英尺和20英尺的標準箱構成的組合，通常以容納15500TEU計算。這些超大型集裝箱船對于新的巴拿馬運河船閘來說還是太寬，因此被稱作為新超巴拿馬型船舶（ULCS）。
有這一意向的并不只有馬士基航運一家，還有另外四大承運人也以自有或租船形式投資建造ULCS。除了馬士基航運剛剛訂造的10艘18000TEU的ULCS之外，市場上還有58艘ULCS在航或在建。
根據Alphaliner的統計：地中海航運（26艘，2008－2012年建造），馬士基航運（8艘，2006－2008年建造），達飛輪船（8艘，2009－2012年建造），中海集運（8艘，2011－2012年建造），中遠集運（8艘，2011－2012年建造）。這些ULCS無一例外行駛于亞歐航線，新建中的ULCS也沒有預期會投入太平洋航線。
在這58艘外，另有110艘12500～13100TEU新增超大型集裝箱船舶（VLCS）將加入船隊，也屬于新巴拿馬型船（船長366米，船寬49米），能通行巴拿馬運河新船閘。這些船大部分是2006年10月巴拿馬運河管理局宣布巴拿馬運河船閘放寬的半年內下單的。
新一輪造船競賽箭在弦上
經過大約兩年VLCS/ULCS訂單的沉寂，承運人又開始打算建造大型船。馬士基航運的ULCS訂單被視為將引發新一輪造船競賽的導火索，盡管大部分承運人聲明目前為止不會建造14000TEU以上型船舶。
例如，地中海航運已宣布不造18000TEU型船。地中海航運主席姜瑞基·阿本德明確表示，對該類型船沒興趣。他說，這種大型船運營起來難度太大，只能限制在亞歐線上，而且能夠掛靠的港口十分有限，因此不準備建造。他表示更青睞14000TEU以下型船，今年地中海航運接收的12500～14000TEU型船將投入亞歐航線上運營。
馬士基航運、地中海航運、達飛輪船和中海集運（1月份剛接收交付第一艘ULCS）對于13800～15500 TEU型的“利維坦”（圣經里的大海怪，常被形容為超級大型船）的運作表明超級大型船是可以被充分裝載的，大型船上巨量的箱子可以經由設計優良的碼頭迅速地進行操作，也可以通過暢通的物流網絡有效運轉起來。
因此，馬士基航運建造18000 TEU型船舶是可以實現的，尤其當現有基礎設施足夠支撐的情況下。大部分能處理22排的“E”級船碼頭，同樣也能處理23排的船舶。
總體來看，大型船公司傾向于訂造大型船的偏好未曾改變，馬士基航運訂造18000TEU巨型船可能會引發新一輪大型船訂造熱潮。未來船公司通過降低單位成本的舉動也被看成以提升營運競爭力，將一些小型船公司逐出市場的策略。
三大承運人競爭出現變局
從《國際集裝箱化》的統計看，2月份數據顯示，馬士基航運第一次從運力全球排名第一降為第二，被原排名第二的地中海航運趕超。1月份，馬士基航運還以1820816 TEU維持領先地中海航運近6萬TEU。意味著，這兩家公司基本上將107萬TEU以下的達飛輪船以及運力更低的其他船公司甩遠了，展開單挑之勢。
為應對2011年運力交付高峰到來，班輪公司試圖通過向次干航線運力梯次升級平抑大規模運力涌入對主干航線的沖擊。不過，這種抑制和調整策略在今年即將如洪水猛獸般來襲的萬箱運力注入潮面前顯得脆弱。
其中，從交付規模來看，地中海航運首當其沖。
根據Alphaliner統計，地中海航運年內有15艘12500～14000TEU型船交付。去年8月開始，該公司的遠東西北歐“絲綢”航線已全部配備14000 TEU型船，而“獅子”航線則配備兩艘11600TEU型船，歐洲線其余船舶運力都超過了12500TEU。在西北歐航線運力接近滿溢情況下，地中海航運目前已將14000TEU型船投向地中海航線，其亞洲/地中海“龍”航線已配備13000～14000TEU型船，這對于目前市場上投入地中海航線的普遍船型來說，簡直是巨無霸了。目前，地中海航運僅有“老虎”航線單船運力低于10000TEU。然而，假如該公司繼續不開設新的歐洲航線，到2011年年底前就將成為擁有4條由13000TEU型船運營的超級大型船航線的公司。
面對地中海航運咄咄逼人的進攻態勢，當慣行業龍頭的馬士基航運情何以堪，又將作何應對？金融危機后趨于改善的班輪經營環境令行業內外對集裝箱運輸業重燃熱情，就連盛傳將被股東出售的赫伯羅特也已回購了在漢堡巴林丹姆的公司總部大樓，打算重整江山。根據歷史經驗，很難排除市場環境好轉過程中一些大型船公司的超常舉動。
20大船公司積極籌謀
1月5日，中海集運董秘辦公室表示，2012年底前，中海集運將有16艘新船交付，包括8艘4250TEU巴拿馬型船和8艘14100TEU超大型集裝箱船，新增運力14.68萬TEU，其中，今年新增9萬TEU左右。
據報道，韓進海運近期正在與現代船廠商談建造一批集裝箱新船事宜。據悉，這批新船在3600～4600TEU，數量共計8艘。韓進海運方面已經確認這一消息，并強調，雙方談判尚在進行中，一旦合同確認，公司將立即公布具體內容。
據報道，臺灣國際造船公司（CSBC）正在和陽明海運商談建造最多9艘集裝箱船的合同。CSBC可能獲得其中 6～9 艘新船的訂單合約，合約價值將高達7.2 億美元。
其他船公司不甘落后
海豐國際近日表示，集團目標要在2014年之前將旗下營運船隊數量擴張至60艘，合計總運能約5.5萬TEU，與現有42艘船舶相比，船隊規模預計將成長五成。若海豐國際在3年內將船隊規模擴張至60艘的目標能夠順利完成，公司將更進一步將目標放眼至在5年內擴張至80艘，持續加強在亞洲區間航線的運輸能力。
TCC首席運營官佛朗克·凱瑟已確認，將從英國海運資本公司購入“Taicang Dragon”號（2500TEU，2008年建成），預計交易將在近期完成。TCC表示，公司的業務模式將既包括班輪運輸也包括投資船舶資產。TCC已經與江蘇揚子江船廠就訂購6艘寬型4800TEU新船以及進一步訂購4艘同類新船的選擇權進行了多周談判。目前，談判仍在繼續，融資尚未到位。
市場轉淡，運力拒絕離場
四季度是市場的傳統淡季，但2010年四季度市場貨量并未呈現太多的淡季跡象，總體好于2009年同期。尤其12月份，市場依然呈現出一些旺季特征，貨量翹尾現象明顯，如亞歐航線貨量明顯恢復，部分航次還出現爆艙現象。
由于市場貨量需求好于上年同期、運價仍在贏利點之上等原因，班輪公司不愿意大幅度縮減運力。相對于2009年，2010年冬季的淡季運力調控太過溫和，市場閑置運力不足3%。與此同時，船公司造新船熱情高漲，并積極融資，這對剛剛有所好轉的運輸市場供求來說，無疑埋下了隱憂。
近期來看， 1月份，受春節貨運高峰推動，各大班輪公司為了維持航線運營，全球閑置運力繼續萎縮。
截至1月底，閑置船舶110艘，運力239500TEU，比去年12月的140艘船舶，322200TEU大為縮水。可見，北半球冬季沒有過完，部分冬季停航運力已早早被激活，其中以5000～7500TEU型船居多，從去年12月初的19艘直降到5艘。
目前東西主干線上對于市場份額的爭奪成為主要驅動力，承運人拒絕把運力撤離市場。由此導致的結果是主干航線上艙位利用率跌到80%，而運價也是連續出現下滑。
盡管去年三季度船公司取得了突破性或者接近歷史最好水平的盈利成果，目前也還不適宜將精力集中在份額擴張而非著重盈利上。目前拼搶運力傾向又再出現，與前幾輪下跌的前兆有所類似。
一些小型船公司如德翔航運、南美輪船、萬海航運、太平船務以及海南泛洋正在接連新開航線，這不能不令大型船公司憂慮。誰也不想丟失份額，也沒有一位業內領袖出面引領大家往后撤，穩定中略顯僵持，這正是目前的市場尷尬之一。
貨量增長能否支撐份額之戰
不同機構對2011年班輪貨運量增幅預估低至6%，高達10.6%，差異極大。
其中，泛太平洋運價穩定協議組織預估增長8%～9%；馬士基預計增長6%；Alphaliner的預測倒是中規中矩的7.7%；克拉克森開始預計貨量增長10.6%，后來調低為增長10%；德魯里則保守得多，預估亞歐線貨量增長6.5%，太平洋航線東行貨量增長6.1%。粗略估計，如果是按8%～10%的增幅預測， 2011年全球集裝箱海運量將超過1.5億TEU。假如2011年集裝箱運輸市場運力供給增幅控制在6%～8%，而運量增幅能夠排除意外波動達到8%～10%，市場供求關系將總體平穩。正因為在大勢判斷方面取得較一致看法，使得班輪公司普遍對2011年的行業運行謹慎樂觀。
然而，也不能斷然忘記謹慎樂觀背后的一大支撐正是目前對運力的理性管控占了主流，而市場復蘇也沒有強大到容忍平衡被打破。 [航運交易公報] |
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