旺盛的需求使得亞洲區內貿易增長具備巨大潛力，引得眾多班輪公司亦對區內航線垂涎，并逐步加大運力投入，由此進一步加大了優勝劣汰的競爭壓力。
記者 劉 俊
亞洲區內航線多樣化明顯，沒有定期的貿易數據公布，長期以來不顯山露水。但隨著主干航線疲軟，區內航線相對堅挺，班輪公司業績一枝獨秀，區內運輸開始進入更多班輪公司的視野。區內貿易的迅速增長也為區內航線提供了足夠的貿易量和美好前景。
區內貿易增長迅速
據經濟合作與發展組織預測，2012年該組織34個成員國平均出口額同比增長3.7%，大大低于近年平均增幅。荷蘭經濟政策分析局對世界貿易動向每月調查統計也顯示，1—5月，全球貿易量同比增長2.6%，大大低于去年8.5%的增速，而一向被視為全球經濟增長引擎的亞洲出口僅增長2.6%，較去年的12.1%出現大幅萎縮，亞洲出口正以2009年4月以來的最快速度惡化。
受歐債危機持續惡化和全球經濟增長同步減速的共同影響，全球貿易持續疲軟，亞洲供應鏈終于感受到來自于歐債危機的威脅和挑戰，如何加強亞洲區內貿易變得比以往更加急迫和重要。
新加坡副總理兼財政部長尚達曼近期表示，現時亞洲通脹仍然處于高位，區內央行推出較進取的刺激措施的空間較少。他認為亞洲各國應該加強區內貿易，刺激經濟。
為了推動亞洲區內的貿易，亞洲開發銀行（亞行）7月17日批準人民幣和印度盧比作為亞行貿易融資項目的結算貨幣。亞行表示，現在很多國家出現了美元短缺，此舉旨在鼓勵貿易中使用區域貨幣，推動亞洲貿易。根據亞行統計，目前亞洲區內超過90%的對外貿易通過美元結算，但未來幾年這個比例會下降。未來十年，亞洲區內貿易占亞洲國家全部對外貿易的比重將至少達到一半。
2010年1月1日，中國－東盟自由貿易區（自貿區）啟動。自貿區建立后，東盟和中國的貿易占到世界貿易量的13%。自貿區已成為區域經濟發展的強力引擎。近年來，受金融危機影響，全球市場處于嚴重衰退之中，特別是歐美市場尤為嚴重，但中國和東盟的貿易保持持續增長。
2012年是《中國－東盟全面經濟合作框架協議》簽訂十周年，海關信息網數據顯示，2002－2011年十年間，中國與東盟貿易額和增速保持快速增長，除2009年受金融危機影響，貿易額有所回落外，其余各年均保持高速增長。2002年，中國與東盟的進出口額為547.81億美元，到2011年增加到3630.89億美元，創出歷史新高。十年間貿易額增加超過6倍，年均同比增長率超過25%。
專家指出，歐美市場需求不振，中國急需尋找新的增長亮點。作為近鄰，中國與東盟之間的關系近年來越來越緊密，商貿往來也越來越頻繁，已成為新興市場的亮點，并有進一步發展的巨大空間。2011年，中國連續第三年成為東盟的第一大貿易伙伴，東盟則超過日本，成為中國第三大貿易伙伴。
東盟市場潛力巨大。東盟10國擁有5.84億人口，經濟增幅超過全球平均水平，民生改善，市場繁榮，需求旺盛，前景廣闊。從商品結構看，東盟在食品、農礦產品和能源等方面具有比較優勢，增加了中國自東盟的進口；而中國在紡織品、服裝、鞋、食品、谷物、建筑材料等商品上有明顯的比較優勢。此外中國的機械電子設備、精密儀器、鐘表手表、車輛、金屬產品和化工產品也具有潛在優勢，能增加中國對東盟的出口。伴隨貿易量的不斷增長，雙方貿易結構將進一步優化，各國具有比較優勢的產品相互出口增多。
2010年1月1日起，中國對東盟91.5％以上產品實行零關稅，平均關稅從9.8％降到0.1％；東盟6個老成員國（文萊、印尼、馬來西亞、菲律賓、新加坡和泰國）對90％以上的中國產品實行零關稅，平均關稅從12.8％降為0.6％，東盟4個新成員國（越南、老撾、柬埔寨和緬甸）將在2015年實現這一目標。零關稅政策無疑掃除了貿易障礙，促進了雙邊貿易發展。
在港口物流標準化方面，中國與東盟國家之間不斷加強協作。9月16日，中國－東盟港口物流標準數據庫與檢索系統問世。廣西作為中國對東盟開放的前沿，率先創建了中國－東盟港口物流標準數據庫與檢索系統，系統精確跟蹤最新標準動態，成為國內外用戶港口物流標準化研究及標準化工作的專業標準信息來源。隨著中國－東盟區域性物流基地建設不斷推進，雙邊貿易額和港口物流量的不斷增加，物流標準化可提高物流效率，節省物流成本，有力推動中國－東盟港口物流健康發展，促進雙邊貿易高效發展。
商務部數據顯示，上半年，中國對東盟國家投資14.88億美元，同比增長34.3%，其中中國對印尼、越南、柬埔寨和泰國的投資增長明顯。投資領域已從加工、裝配和生產性的小型項目擴大到建筑、飯店、電氣、礦業和運輸等行業，投資形式也從直接投資發展到技術投資、BOT（建設－經營－轉讓）等多種形式，預示著中國與東盟之間的貿易、投資等經濟往來日趨密切。
區內航線引發垂涎
本刊5月份發布《2011年度中國港航船企創富榜》，在上海、深圳、香港和臺灣上市的航運企業2011年度凈利潤排名前十強中，僅有兩家是班輪公司，其中排名榜首的東方海外50％的貨量貢獻來自亞洲區內航線，在危機期間，正是這條航線提供了穩定的貨量；此外，排名第四的海豐國際則是一家純粹的亞洲區內班輪公司。
根據上半年的業績情況，獲得盈利的班輪公司更是寥寥，但是東方海外以及海豐國際依然在盈利之列，亞洲區內航線的穩定表現依然是兩家公司盈利的“最大功臣”。
基于亞洲區內航線的穩定表現，2011年巨虧的中國遠洋總經理姜立軍曾經表示，今年中國遠洋將改變策略，將運力主要投向亞太及新興市場。姜立軍稱：“我們將根據世界貿易趨勢的變化，適當控制歐美航線運力的增加，增幅控制在10％以內；在亞太及新興市場增加運力投入，增幅在13％～20％。”
記者在采訪馬士基航運CEO施索仁時，他也表示，盡管全球主要經濟體的GDP增速都在放緩，但是依然可以看到一些發展中國家保持高增長，一些重點區域如亞洲區內市場保持高增長，其中中國依然是全球集裝箱貿易的重要組成部分。
在歐美等主干航線疲軟的情況下，保持高增長的亞洲區內航線得到了越來越多班輪公司的重視，亞洲區內班輪公司正不遺余力地吸收從亞歐航線和泛太航線上淘汰下來的運力。隨著淘汰下來的船舶越來越多，班輪公司顯然有更多開拓新業務的動力。馬士基航運北亞區CEO施敏夫坦誠，對于班輪公司的運力配置而言，高增長區域配置更多的運力，低增長區域配置少一些運力，這是非常自然的。
9月16日，東方海外新開一條亞洲區內航線，這條KTX5將配置兩艘1500TEU型船，分別停靠高雄、香港、廈門、東京和名古屋港。東方海外KTX網絡還包括KTX1、KTX2和KTX3，這些航線主要服務于東北亞地區。東方海外加速擴張其亞洲區內航線網絡也是迫于無奈，上半年，東方海外在亞洲區內航線箱量同比上升6.7%至130萬TEU，每箱營收也相應增長6%至731美元/TEU。相比之下，亞歐航線貨量僅上升1.3%至426195TEU，但是單箱營收卻下降4%至1281美元/TEU。
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