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另一家亞洲區內重要班輪公司陽明海運也表示，近年來亞洲區內貨量持續增長，有逐步凌駕遠洋航線的趨勢。作為一家經營亞洲市場的重要班輪公司，持續擴充亞洲航線以提供貨主更好的服務是陽明海運近年來的重要業務策略。目前，陽明海運在亞洲區內航線共配置35艘船舶，經營32條航線，航點包括東亞、東南亞、南亞、中東等重要港口，年度營運量約150萬TEU。
印度最大班輪公司印度航運近期也升級了其亞洲區內航線。該公司在與川崎汽船和太平船務合作的遠東/印度1號航線上投入4艘新交付的4400TEU型船。據悉，這批運力原計劃投入印度/歐洲航線運營，但由于今年該航線運價持續低迷，印度航運最終決定將這批4400TEU型船投入亞洲區內航線經營。
大小班輪公司對亞洲區內航線的運力投入，使得亞洲區內航線持續升溫，并呈現快速擴張的態勢。激烈競爭之下，班輪公司必須在服務上下功夫。
海豐國際新近開辟上海－雅加達12天快航、上海－胡志明4天快航、上海－泰國7天快航、泰國－雅加達4天快航、胡志明－雅加達7天快航、雅加達－上海7天快航等服務，并同時提供日本和韓國各港口到雅加達的進出口中轉服務。
3月底，中海集運投入4艘2800TEU型船開啟中泰日線（CTJ）航線，這是中海集運第一條東南亞－華南廈門－日本航線，也是其第一條環亞太航線。這條航線自成立開始就提供HDS服務，通過掛靠港的精心設計、充足船舶的班期保證以及交貨時間的嚴格保證，迅速贏得了客戶青睞，其南行航線裝載率達到100％。嘗到甜頭的中海集運8月初宣布在其CTJ廈門－東京、J03上海－東京／橫濱以及J07上海－東京三條日本航線上也推出HDS服務。
花旗銀行分析師邁克•格拉提對亞洲區內貿易的增長持樂觀態度。他指出，西歐目前仍是世界最大的地區內貿易市場，占世界貿易的比重略低于20%，相比之下，亞洲區內貿易所占的比重約為10%。但到2030年，亞洲區內貿易所占的比重將增長到15.8%，而歐洲將退居第二位，比重降低到9.3%，基本面的原因是無可阻擋的受消費驅動的出口需求增長。花旗銀行在一份報告中寫道：“中國尤其如此，該國的消費/GDP比預計將在未來幾年里繼續增長。越南和印尼也可能如此，這兩個國家都擁有大量人口和增長的消費支出。”
區內航線競爭激烈
隨著亞洲區內貿易的穩定增長，一些傳統經營遠洋航線的班輪公司也加入到亞洲區內航線，拓展業務。去年班輪公司雖然開辟了不少亞洲區內航線，但也有因經營不善，導致虧損，并最后退出航線運營的。
馬來西亞國際航運自去年11月宣布全部退出集裝箱業務后，近期出售了旗下最后一艘集裝箱船，自此，該公司17艘自有集裝箱船已全部處置完畢。公司最后一艘出售的集裝箱船為1998年建造的1735TEU型船，該船以550萬美元售與一家迪拜船公司。此前，該公司有4艘1990－1995年建造的集裝箱船作為廢鋼船出售給了拆船廠家，其余船舶均作為二手船轉售給了其他船公司。
亞洲區內航線的運價雖基本保持穩定，但區內班輪公司依然面臨多重挑戰。泰國宏海箱運近期表示：“盡管3月份以來運價上漲，但班輪公司仍面臨來自貿易需求、運價跌宕、油價上漲以及船舶潛在損耗等各方面的巨大挑戰。”
自3月份以來，各大班輪公司在主干航線上紛紛提價，且實施順利，亞洲運費協議組織（IADA）因此建議亞洲區內班輪成員不妨跟進。主干航線上的漲價給了亞洲區內航線班輪公司更大的壓力，因為在獲取裝船時間和集裝箱等設備上區內航線班輪公司都無法與運費收入更高的遠洋航線相競爭，有時候哪怕是同一家公司，也會有這樣的競爭。
亞洲區內航線在全球是貨盤最多樣化的，既包括載運整套設備且運價低廉的巴生至上海標準航線，也包括運送加工零部件且運價較高的泰國至日本航線。相較遠程航線，亞洲區內航線運價并不統一且差距巨大，班輪公司在運價競爭上更趨激烈，運價多樣化反映出航線服務水平的不同、航次里程的遠近以及市場與生俱來的不平衡性。IADA指出，若是今年全年地區性出口需求保持強勁態勢，那么亞洲區內班輪公司有望進一步提高運價以反映區內航線服務的實際價值，同時確保貨主在艙位和集裝箱獲取上能保質保量。
對于亞洲區內航線的運價走勢，海豐國際董事局主席楊紹鵬坦言：“今年運價上漲空間不大，主要看競爭。成本方面，今年燃油成本將上漲，另一方面租船成本將下降。”
目前，亞洲區內航線因各家班輪公司運營模式不同、安排航線不同，船型差別很大。主流集裝箱船舶在1000～2000TEU，也有4000～5000TEU型船舶投入。對此楊紹鵬認為，船舶大型化自然有好處，其邊際成本肯定會下降，肯定會有大船進入亞洲區內航線，但是適合不適合很難說。“短距離的客戶要求效率高、頻率高、服務周期快、可以小批量發貨，而大船相對而言待港時間長，貨量要求大，中間掛港多，因此，投入什么類型的船舶要看其是不是經濟、是不是合適。”
談及當前的航運形勢，楊紹鵬認為，中國外貿出口的增幅正在放緩，但是進口會增加；一些小型班輪公司逐步退出市場，市場競爭的壓力會小一些。市場有有利因素，也有不利因素，海豐國際力求穩妥發展。“我們的陸上產業逐漸開始產出，新船逐漸下水對成本控制起到較好的作用，估計海豐國際今年還是會比較穩定。”據悉，目前海豐國際的經營模式以提供穩定的綜合物流為主，整合了海運物流供應鏈。“當然，今年市況肯定比去年要差。現在BDI跌得很低，市場很恐慌，如果持續時間長，整個產業鏈都要出問題，包括船廠、銀行等等。所以說活下來最重要。”楊紹鵬說。
由于日趨激烈的競爭態勢，亞洲區內航線開始呈現聯盟和合作的趨勢。海豐國際認為，亞洲區內航線市場的增長潛力非常大，各班輪公司應該開展多樣化經營，并加強相互之間的合作，通過艙位互換和航線合作等方式，提供更全面的服務。
宏海箱運日前也表示，公司將在新加坡和泰國林查班走廊之間開辟一條大型班輪支線。據悉，為降低艙位成本，宏海箱運將在這條支線上投入3316TEU巴拿馬型船。宏海箱運認為，自金融危機后，班輪市場出現了實質性變化，航線聯盟和合作開始增加，公司此次開辟大型支線就是為了順應這一趨勢的變化。
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