近年來，國內內貿航運業逐漸萎縮，經營狀況令人擔憂，出臺此《條例》的意圖很明顯，即保護國內航運產業的運營，使市場免受外國船運公司的搶奪。
外企外籍船皆不能參與
條例第十一條規定，外國的企業、其他經濟組織和個人不得經營水路運輸業務，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經營水路運輸業務；第十六條規定，中國水路運輸經營者禁止使用外國籍船舶經營水路運輸業務，除非國內的中國籍船舶運力不足、并且船舶停靠港口水域為對外開放的港口水域、經交通運輸主管部門許可后，才可在規定期限或航次內臨時使用外國籍船舶運輸。
另一方面，國務院交通運輸部負責人上周二回應，水路運輸市場的資源配置應當主要由市場機制發揮作用。但又指市場機制不能有效發揮作用時，政府要采取必要調控措施，以維護國內水路運輸市場秩序、保障航道資源的合理有效利用。
中國海運（香港）控股公司對條例表示支持，公司發言人回應，該條例對國家主力船隊是一利好消息，會堅決執行。但由于條例“新鮮出爐”，暫難評估將為公司帶來的好處。
近年中國航運業備受運力過剩、全球經濟蕭條等因素困擾，中國遠洋、中海集運等國內大型航運企業早前公布的上半年都錄得虧損擴大，隨后內地政府緊急出臺減稅等財政方案支持內地航運企業。業內人士指出，此次以國務院名義出臺條例，更彰顯政府對行業補助的決心，期望能進一步輔助苦苦掙扎的國內航運業。
據路透社報道，中國在9月份推出千億人民幣基建計劃，條例的頒布確保了基建項目需要運輸鋼鐵等材料時只能使用中國航運企業的中國籍船舶，防止外國企業在千億基建計劃中分一杯羹。
行業目前內憂外患
10月9日，上海國際航運研究中心發布了2012年第三季度中國航運景氣報告。報告顯示，中國航運企業經營狀況持續下滑，陷入了“深度調整之中”。中國航運景氣指數為78.17點，處于較為不景氣區間，較二季度下降了16.37點。報告顯示，三季度中國大型航運企業景氣指數為83.44點，中型航運企業景氣指數為96.59，小型航運企業景氣指數為97.95，數值跌至新低。
2008年爆發的金融危機阻斷了中國航運業高速膨脹的發展，伴隨經濟萎縮和出口下滑，船運業的發展陷入衰退。“目前航運業的衰退是經濟發展規律的客觀反應，對此，應給予理性看待。至于何時觸底反彈，則取決于中國經濟的第二輪變革進程。”業內專家說。
三季度，中國經濟增速溫和放緩，美國經濟緩慢復蘇，而歐元區經濟繼續萎縮，外需不足影響了航運業的發展。據悉，今年1~8月份，中國規模以上港口累計完成貨物吞吐量63.5億噸，同比增長6.1%.其中外貿和內貿貨物吞吐量分別為20.1億噸和43.4億噸，增長11.1%和3.9%，增速有所放緩。
上海國際航運研究中心航運市場分析師表示，航運市場自二季度開始逐漸低迷，市場運價不振，航運企業普遍面臨虧損。與此同時，市場運力嚴重過剩，供需關系進一步惡化。從整個市場來看，大量過剩的市場運力很難在短期內得以消化，而未交付的新船訂單仍處高位。
數據顯示，2003年~2011年，國際干散貨船的運力增速平均達到了8.5%，而貨量平均增長率僅為5.4%，大量累計的運力嚴重超過市場需求，而目前船東手持的新船訂單量占現有運力的比例達到30%以上，未來運力將繼續增長。
上述分析師表示，世界主要礦山、中國煤炭企業和鋼廠等都推出了造船計劃，上下游企業集體造船入市給市場帶來了較大壓力。上下游企業進入運輸市場，在大幅增加運力的同時，也分散了現貨市場的可承運貨源。在此背景下，受裝載率不足、運力過剩影響，航運公司之間的競爭進一步加劇，致使“零運價、負運價”現象重現市場。
民營航運尷尬經營
《條例》出臺后，本報記者聯系了武漢利旺船運有限公司，公司的吳總介紹了目前船運市場的相關情況。
該公司主要從事武漢到重慶的鋼材船運業務，“公司是2009年成立，剛剛成立時業務還是很容易做的，只要有船，不停有貨需要往重慶運。但是從2011年年底開始生意漸漸不行了，有時甚至一整個月都沒有一筆單子。”
據吳總介紹，他們航運業務主要有兩塊組成。首先拿到單子后需要安排貨車將貨物從倉庫拉到碼頭；然后再通過碼頭的行吊將貨物吊裝到船上；再給收貨方發個傳真以表明貨已裝船。這樣待貨物運抵重慶后，再向收貨方收款。
“2011年之前，每天幾乎都有提單可接，這樣我們可以比較靈活的安排短駁貨車，對不同倉庫的貨物進行短駁。但是今年情況發生了變化。”吳總說，今年由于鋼材價格持續性走低，很多貿易商都不敢隨便備貨，所以長期面臨無貨可運的境地，即使有貨，也如同“抓藥”似的每個倉庫拿一點點。“因為很多商家不備貨，當有客戶有需求的時候，就會按照客戶所規定的材質和規格拿貨，這樣就不可避免的將貨物分散了，漢口這邊倉庫有的武昌沒有，武昌有的漢口沒有，所以就只能漢口也拿，武昌也拿”，這樣就無形中提高的短駁的費用。而航運整個業務是包干價，所以利潤就被壓縮了。“有時候碰到好講話的老板他們會適當加點，但有時候人家不讓加我們也沒辦法，畢竟要把關系就著”吳總說。
吳總給記者算了筆帳，現在武漢到重慶的鋼材航運價格是90元/噸，成本主要包括短駁，如果貨物全部在一個倉庫里，或者倉庫彼此離得不遠，而且貨加起來夠個25~30噸，短駁費用大概是15元/噸左右，這是最理想的情況。如果貨少了，就按一車多少錢算，那樣算下來有時四、五十元都不止。
此外給船老板的價格是60元/噸，這樣算下來，整個業務的利潤就在15元/噸。另外算上稅費和平時的業務費用，利潤接近10元/噸，這是比較理想的，要是遇到短駁“東奔西跑“的情況有時甚至虧本。
此外這一行是需要墊資的，一批貨運到重慶順利的話需要兩個星期，而遇到三峽封航之類的特殊情況，那就遙遙無期了，“今年夏天發大水的時候，三峽封航，我們三條船都在三峽排隊，這一路整整走了兩個月”吳總說，而運輸款一般是貨到后客戶才會結賬，所以加上墊資的費用，這一行的利潤可能還不到10塊錢。
國內企業競爭也激烈
吳總聽說國務院最近出臺了相關條例禁止國外航運企業經營中國內貿航線，表現出了很高的興趣。急迫向記者打聽相關的信息。
他表示，雖然在他們的這條航線上沒有外國的競爭者，但是國內企業之間的競爭還是很大的，稍有不慎客戶就會“花落他家”。現在航運價格其實很多公司做起來都很吃力，但是沒有辦法，要生存只能撐下去。這項條例如果能順利實施，市場上的大公司可能會將重心移到之前有國外大型航運企業參與的線路上去，而把這一小塊放開，這樣少了大公司對價格的打壓，小公司聯合起來適當抬點價格，大家就都能過好了。 |
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