被認為是“中國BDI（波羅的海干散貨指數）”的CDFI（中國進口干散貨運價指數），在對外試運行近半個月后，即遭受外界的質疑。
對于CDFI與BDI的關系，上海航交所總裁張頁曾有過比喻稱，若將波交所的BDI看成上證綜指，那么航交所的CDFI就像是滬深300指數或者其他分類指數。不過，同為干散貨指數，CDFI在編制方式上卻不同于BDI。
作為世界航運業的經濟指標，BDI指數的編制僅由經紀人公司參與。但是CDFI指數的編委會不但有經紀人公司，還包含了船東和貨主/貿易商。
一位不愿具名的業內人士在接受證券時報記者采訪時表示，CDFI的編制方式沒有遵循國際慣例，或許會造成指數在市場寫實功能上的偏差。他認為，在干散貨航運市場結構下，經紀人的收入和成交直接相關，所以經紀人在估價時會竭力靠近最有可能成交的價格。相比之下，船東和貨主的經濟動機和立場與經紀人不同。船東自然希望運價或租金越高越好，貨主則希望運價或租金越低越好。因此，將船東和貨主的報價納入指數的編制，指數發現價格的功能將會大打折扣。
對于以上質疑，上海航交所指數科科長周翔表示，BDI指數是反映全球干散貨運輸市場運價走勢的指標，而CDFI指數主要是反映中國進口干散貨運輸市場的行情，更符合中國的市場。
“經紀人報價模式不是編制指數的唯一模式，三方報價的模式信息收集更全面、更反映中國租船市場特征。”周翔表示，經航交所調研后發現，在中國進口干散貨運輸市場除了經由經紀人成交之外，仍有一部分是不經過經紀人，而是由船東和貨主/貿易商直接成交的，因此CDFI采用了船東、貨主、經紀人三方組成編委會的模式，信息更為全面。
據介紹，上海航交所的指數編委單位采取自愿加入制，承諾按照指數章程報送運價信息，之后由航交所進行核實。如果船東故意報高運價或租金、貨主故意報低運價或租金，需要其對所報送的運價做出合理的解釋，必要時提供相關材料。此外，航交所在制度上保證了各編委單位報送數據的準確性、合理性，對不具有評估能力的編委單位將予以勸退。 |
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