| BDI指數低過千點，比拼“虧得起” |
| 2012-7-12 中國冷鏈物流網www.o845.cn |
受運力供需嚴重失衡影響，2012年上半年國際干散貨海運市場持續低迷，波羅的海干散貨綜合運價指數平均值為943點，較2011年的全年平均值下降39%。
具體而言，2012年上半年海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型平均日租金分別為6533美元、8780美元、9902美元，較2011年全年分別下降33%、37%和31%。
2月3日，BDI指數跌至647點，創該指數發布來最低水平，其低迷程度已經超過08年底的那場海運危機。
盡管5月份來國際原油價格振蕩下行，進入6月跌幅擴大，較前期高點下跌了近三成，運輸成本大幅下滑，對航運企業無疑是重大利好，但由于運價的下降幅度遠大于運營成本的下滑，油價對運價的支撐作用比較有限，所有航運公司仍處于嚴重虧損之中。
資深航運專家陳弋指出，值得注意的是船舶載重噸越大虧損越大，大小船出現嚴重倒掛現象。而更為嚴重是，由于目前大宗商品需求不旺，價格持續下跌，而新增運力仍在延續，至今運價仍在低位振蕩盤整，沒有出現任何改善跡象。
于是一個有趣的現象是：以往作為衡量全球經濟晴雨表的國際干散貨運價指數（BDI），越來越偏離世界經濟的軌跡，成為當前最衰退的經濟指標。
陳弋分析說，2012年上半年運價延續去年未的下滑勢頭，并不斷惡化，其最主要原因仍是運力供需嚴重失衡。7月1日起，將對所有類型船舶實施專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處保護涂層性能標準（PSPC） ，這將加大船舶的制造成本，為此船東和船廠加快了在建船舶的下水速度，這是2012年上半年運力劇增的一個主要原因。
據全球著名海運咨詢機構克拉克松6月份出版的數據顯示，在過去的十二個月，全球海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型船規模分別增長了18%、15%、14%,全球船隊總規模接近6.5億噸載重噸，同比增長了14%。
而船舶的拆解速度相對緩慢，1－5月船舶的拆解量為1410萬噸，雖然處于快速增長水平，但對于4710萬載重噸的交付量相比，其速度依舊緩慢。
此外，數據同時顯示，一年來船隊的大型化趨勢非常明顯； 5－6萬載重噸級的超靈便型船隊同比增長了23%；8－10萬載重噸級的巴拿馬型船同比增長了45%；10－12萬載重噸級，以及超過32萬載重噸級的海岬型船運力同比更是超過100%，爭議較大的淡水河谷開創了40萬載重噸級“巨無霸”先河。
陳弋表示，船舶的大型化在加快貨物的周轉和效率大幅提高的同時，也節省下了大量船舶運力，這給當前運力擴張而需求下滑的國際海運市場帶來巨大傷害，受到行業內的強烈抵制，航運企業間競爭白日化。在運力大幅增長同時而全球大宗商品的貿易增長相對緩慢。
克拉克松預計2012年全球干散貨貿易同比增長4%,低于2011年的6%。 克拉克松將全球干散貨貿易量折算成運力，再與目前的運力規模相比，其比值為1：3.6，運力處于嚴重的供過于求狀態，這就是2012年來運價持續下滑，并進入冰河期的根本原因所在。
近期眾多國際著名航運咨詢機構預測，國際干散貨海運市場要消化過剩運力，真正走出低谷至少需要一年半至2年時間，甚至更長。 |
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