| 冷風過境 中國航運業期待政策高地 |
| 2012-7-15 中國冷鏈物流網www.o845.cn |
“低迷”、“寒冬”……在舉行的中國國際江海航運物流發展論壇暨物流項目投資簽約儀式上，這兩個詞似乎成了眾多業內專家和企業的“口頭禪”。
面對行業的發展，中國交通運輸部水運局局長宋德星顯然是喜憂參半。喜得是，十年來中國無論是海運還是港口，都發生了翻天覆地的變化，已經躋身港口大國之列：港口吞吐量位居世界第一，大陸船隊運力總規模世界第三，世界前20位貨運港口中中國大陸有12個，世界前10位集裝箱港口大陸也有5個，海運服務貿易額超過500億美元。憂的是，當前隨著需求增長乏力、運力供給過剩、經營成本不斷上漲等不利因素的增多，導致行業發展形勢異常嚴峻。
2012年以來，航運企業的經營環境幾乎可以用“惡劣”來形容。波羅的海干散貨指數BDI從去年12月12日的1930點，開始連續33個交易日出現下跌，至2012年2月3日創出26年來的低點647點，最大跌幅達到66.5%。從2012年前5個月來看，BDI、上海出口集裝箱運價指數、油輪平均日收益比2010年同期分別下降70%、9.1%和52%。而在運價指數低迷的同時，燃油價格卻居高不下，航運企業的主要成本380號燃油的價格迅猛上漲。以新加坡380號船用燃油采購價為例，2011年的平均價比2010年高39%，比2009年高74%，2012年1月，燃油價格又再次創出歷史新高。
“現在國際市場不好做，訂單至少降了五成。”南通一國內散貨船東張明生表示，讓他至今都難以忘記的一份報告就是2012年4月份由國際貨幣基金組織（IMF）發布的《全球經濟展望》報告。報告中預計2012年全球經濟增長3.5%，發達經濟體為1.4%，世界貿易量為4.0%。預計上半年世界經濟仍將處于探底過程。
張明生介紹，歐債危機的風險仍未解決，加之油價波動，國際經濟還沒有進入新一輪增長軌道，不確定因素很大。這讓原本將70%業務都放在遠洋運輸上的他不得不考慮將業務大部分轉移到沿海進行內貿運輸。“但是，如果越來越多的外貿船舶轉為內貿運輸，國內的競爭也會變得異常激烈。”他表示，在目前航運低迷、運力過剩的形勢下，不少業內企業可能會面臨滅頂之災，拆船賣鐵、轉移業務或許會成為一些船東解決資金鏈短缺的一時出路。
此外，根據相關機構的預測，2012年集裝箱、散貨和油輪的需求增速分別僅為7%、3%和3%左右，而供給增速卻分別達到8.5%、10.3%和6.8%，供需矛盾進一步加大。這也就意味著僧多粥少的尷尬在航運業愈演愈烈。
“美國針對航運企業只征收所得稅，并且通過快速折舊以及基本建設基金、建設準備基金等方式延遲納稅。同時，通過海運安全計劃，企業還能獲得補貼。”大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌表示，在我國，江海航運企業設計的主要稅目有營業稅、增值稅、企業所得稅、關稅等，重復課稅的稅收體制也遏制了國際江海航運物流的發展。因此，他建議建立政策高地，統一江海物流用地、統一江海港口管理及統一江海稅收政策。
面對殘酷的“嚴冬”，宋德星呼吁，首先應加強政策的研究和支持力度，借鑒國際行業發達國家的政策制度，建立一個與國際接軌的稅費體系、投融資體系，以此來支撐中國海運行業的發展。其次是加快產業結構調整，優化內部結構，通過資金來引導一些先進產品的開發和建設。此外，還應加強信息上的引導，理性地預定投放、發放一些行業市場的報告，引導這個市場的健康發展。
除此之外，業內人士還建議行業協會要滿足行業的訴求，企業加強管理、加強聯合聯盟，進行資產重組、結構改革等，考慮將海運上升到國家層面，國內貿易商在進行對外貿易時能掌握運輸權，并把貨物運輸任務交給國內航企。 |
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