| 船舶業7年利潤狂飆65倍，產能嚴重過剩 |
| 2012-8-24 中國冷鏈物流網www.o845.cn |
據媒體22日報道，中國船舶業7年時間“行業利潤增長65倍”。但高額利潤下，該行業卻“深陷訂單荒、融資難、成本上升的泥潭，不能自拔”的境地。
21世紀經濟報道22日援引中國船舶工業協會數據報道，2011年1—11月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額481億元，而在2003年，該數字僅為7.4億元。
轟轟烈烈造船運動 訂單量力壓日韓
據報道，中國船舶工業的主管部門國防科工委曾提出這樣的目標：經過10到15年的發展，我國船舶工業的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。在造船總量上，到2005年船舶產量達到1000萬載重噸，占世界市場份額的16%左右；到2015年達2400萬載重噸，占世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。
全國涌起造船熱潮。2005年6月3日江南長興造船基地正式開工，規劃年造船能力達1200萬噸，是當時國內內最大造船基地。在環渤海灣，遼寧省與中國船舶重工集團開展跨地區合作，僅在大連就計劃形成400萬噸的造船能力。江蘇、福建、山東等省份也紛紛出臺造船發展投資戰略。
江蘇和浙江的一些漁村甚至也開始造船。據此前媒體報道，大部分船企投資少，分布廣，數量多，單個企業僅投資一兩千萬元，甚至幾百萬元，占地面積只有10—20畝。更有甚者，僅僅只有幾個簡易船臺而已。僅在浙江臺州一地，就有超過200家造船企業，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，超過日韓兩國的船企的總數。
轟轟烈烈的造船運動短期內看到成效，據廣發證券2007年研報數據，從2001年到2006年，中國造船產量以年均30％以上的速度增長。
2006年中國造船業接單量首超日本，2007年迎來歷史性一刻，造船訂單與世界造船霸主韓國只有0.3%之差。
中國算造船大國 不是造船強國
2009年、2010年連摘世界第一造船大國桂冠，其中2010年創造了三項指標大滿貫的記錄。
中國造船業向世界“一哥”的目標一路狂飆，但中途遭遇洪水猛獸。
2008年．災難性的世界金融危機爆發。海通證券分析師何志剛表示，本輪船市衰退要比十年前的亞洲金融危機造成的嚴重，堪比1979年第一次石油危機后的情況。
從08年第三季度，美國次貸危機像癌癥細胞迅速在全球擴散，造船業受此影響進入“寒冬”。何志剛認為，主要原因在于海運量增速大幅度放緩，信貸極速收縮，加之本輪造船興旺周期創歷史之最，長達五年，行業存在調整要求。
根據上海航運交易所的數據，反映干散貨航運景氣度的BDI指數在2008年12月5日報收663點，創下了有史以來的最低記錄，而就在七個月前，BDI指數創下了史上最高紀錄11793點。另外，油運市場在2008年第四季度跌破千點價位。
中國訂單的主要來源是價格相對便宜的散裝船，08年底全球散貨船出現了零成交記錄，對中國造船業產生了巨大打擊。當年造船訂單跌至2007年的一半以下，與韓國差距擴大到6.1%。
2009年2月11日，國務院常務會議審議并原則通過了《船舶工業調整和振興規劃》。針對我國船舶工業明顯的外向型特征，在外需不足的情況下，《規劃》明確指出積極發展遠洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶，擴大國內需求。通過內部訂單刺激，中國造船業相較于其他國家率先走出低谷。
除了政策激勵，低廉的成本也是緩解危機的途徑。“金融危機導致船價大幅下降，歐美日韓等國因為技術領先成本較高，為了不擴大虧損范圍，只能降低訂單量并縮減產能來規避風險。我國造船成本相對較低，受危機影響成本又有所下降，企業依然可以實現盈利，導致船舶訂單從造船強國陸續轉移到中國。”
2009年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個百分點。三大造船指標中的兩個都超過韓國。2010年更是創造了三項指標均創第一的記錄，中國成為了世界造船第一大國。
中國船舶工業經濟中心分析師梁志勇稱：“中國造船業成為世界第一的頭銜只是規模取勝，但是技術創新等還遠不如日韓。中國已經成為造船大國，但離造船強國的目標還有很長一段路要走。”
張永鋒也認為，中國造船業兩年連冠其實是短暫繁榮。“前些年全球船舶需求旺盛，一些船企盲目上馬造船項目，造成產能嚴重過剩。在金融危機沖擊下，許多新上馬的造船項目面臨更大的困難。”
數據顯示，從2011年接單占全球比例來看，中國僅占29.2%，遠低于韓國的47.2%，退居第二位。
報道援引中國船舶工業行業協會公布的數據稱，2012年1-5月中國三大造船指標——造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現10.1%、47.3%、27%的下降。全國規模以上船舶工業實現利潤總額126億元，同比下降27%。 |
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