與兄弟行業造船業情形一樣，航運業也正在遭遇最嚴峻的形勢。假如冷靜地分析一下原因，則幾乎也與造船業相同，外憂內患——世界經濟形勢惡化需求銳減的同時，前幾年的大躍進式增長惡果開始顯現。
在危險中深刻反思并付諸行動，也許才能轉危為機。因此，拯救航運業，便不能簡單以對——包括企業、人才與航運環境等諸多環節在內的系統性拯救行動實屬必要。
航運慘狀
關于航運業的數字幾乎沒有一組不觸目驚心。
來自股市的數字——我國12家航運上市公司今年一季度共虧損50.2億元，而去年同期僅虧損2.8億元。
8月22日，有3家航運公司披露中報，這3家企業均出現不同程度的虧損。中海發展5年來首次中報虧損，凈利潤下降了172.38%；中昌海運凈利潤虧損3862.85萬元，凈利潤下降496.02%；長航鳳凰凈利潤虧損4.46億元，去年長航鳳凰已經虧損8.8億元，如果今年全年再度虧損，將被戴上ST的帽子。
而另外一家航運業上市企業的形勢則更急迫。*ST長油在上半年財報中明確預計，年初至三季度末的累計凈利潤可能為虧損。今年全年虧損的話，將直接面臨退市。
來自航運業優勢地區的數字——舟山市統計局公開數據顯示，當地海運企業今年1至5月盈虧相抵后虧損1.93億元，截至5月底，舟山199家海運企業虧損了138家。
同時，航運企業現有船舶閑置、外流情況并不少見，個別船東甚至選擇賣船改行。據報道，今年上半年，舟山共有157艘計23.1萬噸運力的船舶辦理營運證注銷；轉讓給外地的營運船舶有25艘，運力7.3萬噸。
來自宏觀層面的數字——7月3日，上海國際航運研究中心發布了2012年第二季度中國航運景氣報告。調查顯示，航運企業經營狀況惡化趨勢有所放緩，但是中國航運行業總體狀況惡化趨勢略微加劇。
報告稱，船舶運輸企業步履維艱，復蘇不及預期。今年二季度船舶運輸企業的景氣指數雖然已經連續兩個季度上漲，但是船舶運輸企業經營狀況不及預期，船舶運輸企業經營狀況依然繼續惡化；干散貨運輸企業經營人幾乎集體一致看空市場，對行業總體運行狀況異常悲觀。
報告預測，今年第三季度中國航運企業經營狀況將繼續惡化。僅有7%的航運企業家認為2012年第三季度中國航運業發展狀況將良好，而約68%的航運企業認為行業發展前景不容樂觀。
調查報告中顯示，根據2012年第二季度中國航運景氣調查顯示，75.97%的航運企業認為航運市場在2014年之后才會出現全面復蘇。其中，干散貨運輸企業負責人對此更加悲觀，約有87.88%認為市場在2014年之后才會出現全面復蘇。
“航運受金融危機的影響相對比較滯后的。2008年年底金融危機開始，航運業到今年才真正體現出來。”大連海洋大學航海與船舶工程學院副教授任玉清向《中國產經新聞》記者表示，航運業火不火就要看全球經濟火不火，全球經濟要是火起來，貿易量上來了，航運業自然也好起來，接著就會帶動造船業，歸根結底還是在于全球的經濟問題。
航運企業
航運業的現狀同樣引起了許多經濟學家的注意。除了全球經濟大環境的外在原因，有些專家也注意到了近年來行業自身積累的內在問題。
國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長李佐軍撰寫微博指出：“為什么造船業和運輸業開始日子難過？近期這兩行業出現了較嚴重的虧損和停產現象，并非偶然：一則它們前幾年發展太瘋了，產能嚴重過剩；二則它們是典型的周期性行業，經濟下行對其影響顯著；三則深受國際金融危機的影響；四則中國經濟可能已經進入重化工業階段的下半場，其潛在需求也在下降。真為它們捏一把汗。”
除世界經濟影響之外，還有產能過剩——李佐軍算是號準了脈。
“運力的增長遠遠超過了市場的增長，形成了供大于求的局面。”舟山市港航管理局副局長羅寧告訴《中國產經新聞》記者，他掌握的資料顯示，今年上半年，全國港口的吞吐量平均增幅也達到了8%左右。但全國航運企業運力增長更快，據不完全統計，增速達到了20%多。
運力過剩的直接后果便是運價的直線下降。例如，波羅的海干散貨指數直線下跌，從2008年最高的11693點曾跌至600點，目前則維持在1000點左右。
“2008年，進口一噸煤的運價可以達到150元,現如今用7萬噸的船運輸，每噸運價只有20幾元。”羅寧說，“運價達到100多元的話，航運企業3年可以收回船的成本，現在降到20多元，干虧。”
但是，即使“干虧”，航運企業也不敢隨隨便便停運。“不運虧得更多，運行總能虧得少一點。”羅寧說，其實航運公司最大的虧損，是船的貶值，新船價格降得厲害，甚至低過舊船價格。
交通運輸部新聞發言人何建中也向媒體表示，目前航運業呈現“需求放緩、運力過剩、成本上漲、運價下降、虧損擴大”的總體態勢。
專家認為，目前，航運業在干散貨、油輪、國內沿海運輸三個方面都受制于運力過剩，若下半年國內需求仍沒有大的改善，沿海運輸市場仍將艱難，小型船企將面臨嚴峻生存考驗。
航運企業身不由己陷入“虧損-降價-虧損”的惡性漩渦。
情急之下，交通部不得不出手禁止。日前，交通運輸部救助政策《關于促進我國國際海運業平穩有序發展的通知》已經出臺，明確要求相關部門嚴格執行運價備案制度，禁止國際航運企業、無船承運企業以“零運價”、“負運價”攬業務等不正當競爭行為。
而地方上，也已經針對這個問題開出“藥方”——鼓勵兼并重組。
羅寧告訴記者，面對航運業低迷的現狀，舟山市政府從2009年和2010年連續兩年出臺了鼓勵航運業發展的政策意見。下一步，舟山將鼓勵高端航運業的發展，鼓勵運力超過100萬噸的企業進行兼并重組和升級轉型，鼓勵龍頭企業繼續做大做強，爭取上市，與此同時，還要吸引大型航運企業入駐舟山。
“與普通航運業相比較，高端航運業具備更大的優勢。”羅寧闡述了舟山調整思路的考慮：首先，船型結構進一步優化，淘汰失去競爭力和節能減排不達標的小船，鼓勵發展大型船只，提高平均噸位。其次，改變目前舟山短途的二程運輸模式，鼓勵一程運輸，提高利潤率。最后，鼓勵企業多發展特種船。例如，工程船、危化船等。
航運人才
事實上，航運人才的緊缺一直以來也是制約航運業發展的重要因素。
以上海為例，盡管上海航運人才隊伍近年來取得了較快發展，航運人才建設方面成績突出，但目前上海一般低端的航運勞動力較多，但中高端航運人才仍然不足，特別是與境外航運中心相比仍存在一定的差距。比如現代航運服務業人才的比重非常低，不到5%。而航運大國倫敦的航運服務業人才比重約占航運從業人員的60%。上海與倫敦相比差距甚遠，與香港、新加坡的差距也較為明顯。
今年發布的《上海市航運領域緊缺人才目錄》顯示，目前上海市7大類35子類的航運人才緊缺，在航運管理類人才、航運研究類人才、航運業務類人才、航運技術類人才等方面都存在大量緊缺。
大連海洋大學航海與船舶工程學院副教授任玉清也一直比較關注航運人才市場的情形。
任玉清向《中國產經新聞》記者指出，就航運而言，一線的低端人才已經足夠了，但是再向上說航運其他類型的，如服務類的、專門搞科研的，碩士、博士（特別是博士）培養還是少了。
任玉清介紹，航運業對一線操作人員其實要求并不高，原來對船長是要有學歷要求的，現在的政策已經適當放寬了，主要要求以經驗為主。像印度，高中畢業上船兩年后，再經過短期培訓后就可以了成為正式的職務船員了，不需要進行專門的大學教育。但是隨著技術要求越來越多，二副、大副、船長包括輪機部的輪機長等高級船員，這些人員的水平要不斷提高。
船舶技術的進步客觀上也在要求船員素質的提高。
目前，船舶在逐漸向大型化、快速化、信息化發展，停港時間越來越短，需要快裝快卸，因此船員的技術水平的標準在提高。電子海圖的應用、駕駛臺資源管理等在船舶駕駛員培訓上已經開始普及。
“這對航運業是好事情，但是對船員隊伍素質的要求會相應提高。船員要跟得上時代進步，原來的舊的觀念、做法已經弱化了，保留基本的就可以了，主要是要培養先進技術水平的應用。”任玉清說。
作為大學教授，任玉清對于航運人才的培養狀況也有自己的看法。他向記者表示，航運人才原來是數量不夠，現在是質量不高。
在最近三五年，航運類的人才培養學校可以說是遍地開花。2000年前后到2005年，全世界高職船員短缺，即有證書的、三副以上的船員、船長等職務船員是短缺的。但是這兩年中國人才已經過剩了，特別是三副，恰好前幾年培養的畢業生又都陸陸續續畢業了，與此同時，在該畢業的時候又遇到行業的低谷期，因此就業前景非常不好。
從航運人才儲備的長遠角度來講，任玉清建議：“下一步需要對航運學校的實力、設備等方面加強要求，在師資力量方面也要設立紅線標準。”
航運環境
為了提升我國的航運環境，在國際競爭中占據優勢地位，這幾年我國推出了國際航運中心的發展規劃。
2007年，國家發展和改革委員會批復了《大連東北亞國際航運中心發展規劃》，這是國家批準的第一個航運中心規劃。規劃提出，大連將于2020年建設成為東北亞國際航運中心。
2009年4月，國務院正式發布《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業，建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，提出允許上海通過探索，建立國際航運發展綜合實驗區的方式，研究借鑒發達國家（地區）航運支持政策，提高我國航運企業國際競爭力。
此外，還有東南國際航運中心的建設等。但事實上，幾年來，幾個國際航運中心的建設都并未取得大的進展。以上海為例，一份調查顯示，國際人士對上海金融中心認知度為78.9%，經濟中心為68.1%，航運中心則僅為36%。
不過，就在航運業最難熬的今年，也許將是改變這種狀況的一個契機。
8月10日，中國交通運輸部與上海市人民政府聯合簽署加快推進國際航運中心建設深化合作備忘錄。根據合作備忘錄，交通運輸部與上海市政府將重點圍繞優化現代航運集疏運體系、發展現代航運服務體系、探索建立國際航運發展綜合試驗區、促進郵輪產業發展四個方面，共同推進上海國際航運中心建設。
那么，到底該如何試驗呢？
上海國際航運研究中心的專家們曾在2011年專門赴港考察，并形成了一份《借鑒香港國際航運中心的相關經驗建立上海國際航運發展綜合試驗區的政策建議》。
上海國際航運研究中心港口發展研究所副所長蔡美義告訴《中國產經新聞》記者，香港國際航運中心有很多值得借鑒的地方。
交通部于2007年發布《關于實施中資國際航運船舶特案免稅登記政策的公告》以來，截至2010年底，在上海港申請回歸的船舶不到30艘，其主要原因是手續繁瑣和政策本身的局限性。
因此，上海下階段要借鑒香港航運中心的經驗，優化方案，做到手續簡化、操作柔性、服務優質和政策到位，在原有政策優惠的基礎上，免征進口關稅和增值稅等，可先在中資國際航運船舶中試行，逐步擴大到所有國際航運船舶，爭取實現跨越式的發展。
“國際航運中心說白了就是船東集聚的中心和為船東服務的中心，沒有船，何來服務，‘皮之不存，毛將焉附’，船舶注冊的數量和質量是國際航運中心建設的重要標志。”蔡美義說。
簡單說，上海要做的就是要化繁為簡，改革海關監管制度，促進貿易便利化。
目前，海關對進出洋山保稅港區的船貨在監管方式、政策的覆蓋面和力度上與真正的“境內關外”的政策有很大差距，一線二線、區內管理無大的差別，對一線貨物仍試行備案管理，且監管較為嚴格，對區內貨物試行單證和貨物監管同步。
蔡美義指出，這方面應該借鑒香港經驗，改革通關制度，落實一線放開，區內自由的政策，中轉貨物無需報關，除疫區和國際規定的四類貨物外一般不查驗，即使查驗也不收取費用，所需費用列入國家財政預算等措施，為實現貿易便利化創造寬松的制度環境。
此外，還應創造寬松的航運金融環境、大力開展沿海沿江貨物到洋山港區“水水中轉”、創新稅賦、減少稅種，實行有區別的納稅政策等。 |
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