集裝箱運價旺季回落歐美線運價現分化
8月3日，上海航交所發布的上海港出口集裝箱綜合運價指數報收1370點，較前月下降6.2%。其中，日本關東線343美元/TEU，下降1.4%；歐洲線1710美元/TEU，下降9.4%；美西線2671美元/FEU，上漲3.9%；美東線3990美元/FEU，上漲6.3%。
7月份，我國外貿進出口增長速度遠低于預期。海關總署數據顯示，7月份我國進出口同比增長2.7%，增速有所回落。其中出口增長僅為1%，進口增長4.7%，貿易順差收窄。出口增速放緩，去年同期基數較大是原因之一，但根本原因還是全球經濟不振，特別是歐元區債務危機不斷加深并漫延，已影響全球貿易增長速度。盡管第三季度是傳統的集裝箱運輸旺季，但7月份我國主要集裝箱港口運輸出現了滯漲，為近年來罕見。而班輪公司憑借其市場集中度仍進一步上調運價，受此預期影響，北美線運載率上升到90%~95%，而其他航線運載率均維持在八成以下，月底量價齊升的出口潮并未顯現，市場反應較為平淡。由于缺乏基本面支撐，上海港出發的15條主要航線中僅4條航線運價上漲，其中兩條是美國航線，即美西和美東航線，還有韓國和西非航線。在出現不同程度降價的其余航線中，波斯灣航線、澳新航線、地中海航線降幅居前，市場總體以降價為主。在貨量不濟、運力比較充裕的背景下，班輪公司8月份再提價的計劃已心有余而力不足，市場難以承受。
盡管班輪公司憑借其較強的市場集中度，有把握和控制市場的能力，但其在經濟基本面之前仍顯得無力。自今年4月份以來，班輪公司頻頻在歐洲航線發起提價，欲越過2000美元/TEU的運價大關，但均無功而返。海關數據顯示，1~7月，中歐雙邊貿易下降0.9%，受貿易額下降影響，7月份中歐航線集裝箱運載率在80%的中低位徘徊，運價仍停留在1700美元/TEU附近，基本已回到4月份水平。而美國航線正好相反，由于美國經濟近期有所回暖，1~7月份中美雙邊貿易增長10.5%，班輪公司在該航線提價也屢屢成功，7月底美東線和美西線分別報收3990美元/FEU和2671美元/FEU，較4月份上漲了10%左右。上述數據顯示，運價的漲跌與我國外貿數據基本吻合，基本面是決定運價的關鍵因素。7月份中國經濟先行指數——采購經理人指數(PMI)為50.1，比前月微幅回落0.1個百分點。其中新出口訂單指數為46.6，比前月下降0.9個百分點，該指數以50為榮枯標準線，預示今年我國外貿保“十”的任務十分艱巨，未來幾個月集裝箱運價如想繼續保持高位，仍有較大困難。
超靈便型船領跌國際干散貨運價再降一成
7月31日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收897點，較前月下降10.6%。其中，海岬型船1194點，上漲0.3%；巴拿馬型船982點，下降0.2%；超靈便型船1032點，下降18%。
7月份，BDI先揚后抑，月初在超靈便型船市場持續領漲下，9日BDI曾達到1162點，為5月初以來高點，但隨之一路下滑，至月底已跌破900點，跌幅為10.6%，為近一個半月來的最低水平，再度陷入衰退之中。三大主流船型運價一平二降，尤其是前期恢復較快的超靈便型船運價指數，上旬還成功站上1300點，但隨后一路下跌，跌幅擴大，成了7月最大利空者，其4條航線的平均日租金月底幾乎觸及到1000美元，跌幅近兩成，為6月中旬來最低水平。巴拿馬型船運價低位振蕩，上半月走勢還相對穩定，但受大環境影響，下旬運價也開始掉頭向下，最終重新回到一個月前的水平，其平均日租金為7837美元，表現依舊疲軟；而海岬型船市場繼續低位振蕩，該指數自今年4月底達到1738點的年度峰值后，一路下滑，再也沒有出現強勢反彈，其4條航線的月底日租金為4550美元，繼續與其他兩大船型租金嚴重倒掛，表現極度低迷。從區域來分析，前期運價比較堅挺的大西洋區域運價出現了松動，主要表現在巴拿馬型船和超靈便型船市場，由于遠東區域大量運力涌向大西洋，再加上北美糧食減產，超靈便型船的大西洋返回租金普遍下跌了二至三成，其中美灣—西北歐月底租金為1.6萬美元，較月中的2.6萬美元下降了近四成，降幅最為明顯。
自7月上旬以來，BDI單邊下滑，礦石、煤炭、糧食等大宗貨物的需求下降是主要誘因，特別是全球最大的鐵礦石、煤炭和糧食進口國——中國的需求增長速度明顯放緩，再加上受干旱所引發的減產影響，美灣地區的貨盤平淡，而南美東海岸谷物貨運減少，全球干散貨海上貿易量下滑。4月份以來，我國鋼材價格一路下滑，至7月底降幅已達15%左右，創下31個月來最低水平，鋼廠生產積極性大幅下降。據鋼鐵協會旬報統計，7月中上旬全國粗鋼日產水平比6月份下降1.25%，雖然下降幅度不大，但鋼鐵生產回落，對上游的礦石需求構成較大壓力，況且港口礦石庫存已超過9800萬噸，派船再進口積極性受挫。受經濟下滑及今年南方晴熱天氣少于往年等不利因素影響，再加上近期國內煤價大幅下跌，進口煤價格優勢削弱，電廠進口積極性遠不如前。6月份我國進口煤炭2252萬噸，較5月份的2617萬噸環比大降15%。從港口反饋的數據顯示，7月份進口煤炭仍呈現下滑狀態，沒有出現逆轉。由于全球經濟放緩，特別是中國對大宗貨物需求減少，直接影響到全球的國際干散貨運輸市場。綜合7月份的經濟數據來看，我國經濟增速依然處于下行通道，短期內對大宗貨物的需求不太可能出現逆轉，再加上新增運力仍在不斷涌出，國際干散貨運輸將繼續低迷。
7月31日，與中國相關航線的運價繼續低迷，其中，巴西、澳大利亞至中國的鐵礦石運價分別為17.9美元/噸和6.4美元/噸，分別較前月增加了1.8%和下降了4.6%；與中國煤炭運輸相關度最大的印尼到中國航線日租金僅5125美元，下降了15%。
旺季需求回升沿海運價超跌反彈
8月3日，上海航交所發布的沿海(散貨)運價指數報收1072點，較前月上漲3.9%，同比下降19%。
盡管7月份國內經濟數據低于預期，但由于南方天氣進入盛夏，居民用電量快速上升，帶動火力發電量有所回暖。數據顯示，截至7月20日，全國重點電廠煤耗量日均為357萬噸，較前月的332萬噸上升7.5%。再加上嚴重影響內貿市場的進口煤開始降溫，6月份環比下降了15%，需求緩慢上升和進口煤有所放緩的兩大有利因素，讓一度大幅萎縮的沿海煤炭運輸市場稍緩了一口氣。我國最大的煤炭中轉港——秦皇島港，7月份內貿煤炭發運量較前月增加了62萬噸，季節性利好因素顯現。沿海運價也開始觸底回穩，結束了長達3個多月的持續下滑，但由于需求增長依舊乏力，再加上新增運力仍在擴大，運價回升速度比較緩慢。7月底，上海運價公司航運金融衍生品標的的兩條主流航線：秦皇島到上海、秦皇島到廣州煤炭運價，分別為29噸/元、37噸/元。盡管運價恢復性上升，燃油價格也處于相對低位，但運價尚未回到成本線之上，船公司依舊處于虧損之中。
今年以來，沿海運輸市場持續低迷，惡化程度已超過金融危機時期，航運企業虧損面還在不斷擴大。交通運輸部預測，航運市場的低迷還會持續較長的時期。今年航運市場經營環境如此惡劣，除經濟不振需求下滑外，運力嚴重過剩也是主要原因。交通運輸部水運局最新運力報告顯示，截至2012年第二季度，國內沿海運力共計1586艘/4742萬載重噸，較2008年底的2298萬載重噸，凈增運力2444萬載重噸，增長了106%。在三年半的時間內，運力規模翻番有余，增速驚人。特別是貨主控股航運企業發展更為迅猛，截至2011年底，貨主控股航運企業764萬載重噸，占國內沿海總運力的17.8%，雖然占比不大，但發展規劃龐大，有持續大力擴張的趨勢，而三大央企散貨運力市場份額卻在逐年下降。
針對上述市場問題，去年底，交通運輸部發布了《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》，對貨主辦船隊作出了一定限制。近期，中國船東協會也向交通運輸部提出《關于適度控制貨主投資設立的航運企業擴大運力規模的建議》，呼吁市場有必要遏制運力的過度擴張，以利于沿海運輸市場的穩定健康發展。 |
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