業界普遍認為，古老而傳統的航運業，是個苦日子長好日子短的行業?？v觀10年來的航運形勢，2000年大體均衡波動，然后經歷了一段航運高峰期，到2007、2008年供求關系多度緊張，2009年供求處在對航方略微有利的狀態，2010年更好一些，2011年供求關系開始急劇惡化?？梢哉f，從2007年開始一段不長的時間內，國內航運業經歷了空前繁榮到形勢惡化的“過山車”體驗。
目前，航運業已進入了步履維艱的境地，眾多航運企業不禁發問，究竟是市場需求萎靡還是運力擴張過猛招來這一場危機？危機究竟要蔓延到何時？航運企業如何才能絕處求生？
3月16日，浙江船舶交易市場和寧波市船舶交易市場共同主辦了一場“2012年航運市場形勢講座”，為航運企業答疑解惑，以期國內航運業持續穩步發展。
需求疲軟還是運力過剩？
對于這個爭論，業界大多數已形成普遍共識––運力過剩是導致航運形勢萎靡的重要原因。
此前，業內有觀點認為，“市場需求疲軟”是導致航運業遭遇危機的主要原因。在3月16日舉辦的寧波2012航運市場形勢講座上，部水運科學研究院副院長賈大山對此表示不認同：需求不僅不疲軟，反而穩中有增，最主要的原因在于前期造的船太多，導致運力嚴重過剩，造成供給失衡。
有數據為證：我國的散貨長期需求平均在4%左右，2003年到2008年需求是6%，近十年來，我國干散貨的年均進口增長都在28%左右。就國內沿海運輸來說，去年也保持了兩位數字的增長。
為此，賈大山提出，目前低廉的運費決定了市場的波動對需求的影響甚小，最主要的影響因素是供求關系。也就是說，因為前期我們造的船太多，使得運力過剩，才招致航運業步入“冰天雪地”。
事實上，2007年之前，運力和運量還是處在一個基本持平的合理狀態。賈大山表示，歷史上，好的年份，散貨船一年的產量為2000萬噸（新下訂單）。2006年左右，當時的訂單量在3000萬噸至4000萬噸上下波動，整個造船市場較為冷靜，屬理性造船期。而到2007年造船市場完全失去理性，一年造了17000萬噸的船，相當于4年的訂單量，2008年又下了11000萬噸的訂單。在危機全面顯現后，2010年依然造了8000多萬噸船。在這個時期，造船的既有傳統的船東、航運公司，同時還有大量的貨主開始進入造船這個行業，比如神華、華能等，因為對于貨主來說，自己造船比航運公司的持船成本要低，更有利于降低企業成本。
這就導致了這樣的局面：在2004年，世界海運量60億噸，而世界運力8億噸，大致是每艘船一年能跑8個航次；目前世界海運量90億噸，除以世界運力大致是每艘船一年能跑6個航次，運力過剩20%以上。
危機還要延續幾時？
航運業一直是為世界經濟貿易服務的。當前世界經濟不景氣，美國失業率居高不下，歐洲主權債務危機，日本10多年的零增長，新興經濟體的通貨膨脹非常嚴重，加上中國面臨的結構轉型問題，整個行業步履維艱、困惑異常。不少航企感嘆：“春天何時才會再次到來？！”
賈大山分析認為，航運繁榮期和衰退期所持續的時間比例大概在1:1.7左右。從這次航運高峰結束，即2003年到2008年，經歷了大體5年，按這個比例計算，那么衰退期大概是8年左右。也就是說，目前談市場回暖尚早。
而判斷市場是否回暖的另一個信號是手持船舶訂單與船隊規模的比值，這個比值越高，市場回暖越無望。2007年之后最糟糕的時候，兩者比例高達80%，“要維持市場的均衡，市場就得以30%的速度增長，這明顯不現實。”去年以來新造船的訂單大幅減少，市場陸續有所恢復，但到現在這個仍在40%的水平上。“再從拆船角度來看，2011年散貨船拆解量1600萬噸，創歷史最高紀錄，但也只占到3%左右。如果能把拆船率保持在4%，再加上每年增長4%的市場需求，要消耗這40%的運力還需要5年的時間。”
“只有這水平恢復到10%左右我們才能看到市場的反轉，現在還沒有任何信號。”賈大山說。
他同時指出，由于我國的體制和其他方面的原因，一艘船舶從誕生到該船滅失的整個船舶周期內，一直從事航運經營的領導和企業太少，也就是人員流動過于頻繁，這也是中國航運企業面臨的一個重要問題，“對航運規律的認識和把握需要更多的時間學習。”
據悉，馬士基從誕生到現在一百多年的歷史，只有三個掌舵人，每一任的掌舵人對歷史上航運周期都十分了解，所以對每個即將到來的航運階段他們都會有自己的預判。“二百年的航運歷史，一再告誡我們航運的衰退期向來要比繁榮期長，苦日子要長于好日子。”賈大山說。
航企何以絕地求生？
重重危機之中，航運企業何以求生？航運業何以求生？
交通運輸部水運局副局長李宏印認為，目前行業面臨最突出的問題是供求不平衡。從國內當前散貨市場的角度看，政府采取干涉的條件還不成熟，主要還是要依靠市場機制配置資源來改善市場情況。
對于如何應對市場波動，船東協會建議，要樹立信心，因為水運需求量還在繼續增長，國內市場在以后幾年會繼續好于國際市場，因此要抓住這個機會調整，把資源整合重組，同時倡議政府加強市場的監管，加快淘汰老舊船舶，控制貨主辦船隊。在企業內部之間進行合作，盡量統一起來和貨主協商，然后按照各自投入的運力分配收入，抱團取暖。同時，加強行業自律，合理競爭，抱團維護自己的正當權益。
中國船東協會常務副會長張守國還透露，航運協會準備出一個指導價，低于指導價的涉嫌不正當競爭和傾銷，并通過其他途徑來干涉。另外，針對國內船員工資成本過高的問題，船東協會準備和船員工會談一個集體協議，把工資控制在一個合理的范圍（東南亞一套船員班子工資每年70-80萬美元，中遠中海有的船120萬美元，船員工資高，管理困難）。
對于航運業的未來發展走向，賈大山提出，由于大量船舶過剩，拆船的好日子將會來臨。目前散貨船的拆解開始出現積極信號，從整體上來，運力的拆解仍在低位的，因此市場潛能很大。
業內人士認為，未來航運市場將更加注重成本與創新的拼比，貨主加入船東、航運公司的行列，標志著運輸方式和貿易方式的轉變，航運企業也將隨之開始分化。因此，出路在于盡力改變供求關系，改變定價機制，提高議價能力，同時從內部要提升能力，服務創新，降低成本，外部則要從行業政策環境、稅收政策、融資環境等多方面進行調節。 |
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