因較大型船舶費率普遍下跌，9月12日波羅的海干散貨指數(BDI)連續下跌至662點，低于2008年國際金融危機時的663點。
BDI指數主要追蹤鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的貨運成本。業內分析人士指出，全球初級原材料需求的疲軟是導致BDI持續走低的主要原因，而貨運市場的不景氣仍在延續中。
從目前我國工業品的供應情況來看，從鋼鐵、汽車到家電，工業品積壓在港口、工廠和倉庫中的情況比比皆是。一項針對我國制造商的非官方調查顯示，自該項調查于2004年4月啟動以來，今年8月份制成品庫存的上升速度達到了最高值。目前我國24個工業行業中有22個出現了產品供應過剩。
工業制成品創歷史性的滯銷，傳導到上游，致使銅、鐵礦石、煤炭、棉花等資源性大宗原材料商品乏人問津。這些大宗產品在各港口堆積，其庫存積壓數據更是創下了歷史之最。
有高盛分析師表示，中國保稅倉庫中的銅庫存約為60萬噸，再計入戰略儲備中的銅，總庫存估計在150萬~180萬噸，約占到中國2011年800萬噸銅消費量的23%?！度毡窘洕侣劇?月10日報道稱，“鐵礦石和煤炭就那樣漂在海上”，已經簽約購買的原材料還在從海外源源不斷地運來，那些無法進入港口卸貨的船只只能游弋在海上待命。目前很多中國企業要求推遲煤炭和鐵礦石采購合同的執行，甚至寧愿選擇支付違約金也要拒絕履行以前的采購合同。
資源性大宗產品嚴重積壓，導致其價格連續走低，進口商更是持觀望態度謹慎買入。種種情況反映到海運市場造成運力需求的下滑，導致干散貨船只運力過剩。
但這還不是最讓人擔心的。一個比現有船只運力過剩更為可怕的現實是，大量的新船正在不斷下水。由于遠洋貨運船只一般在兩三年前就已預訂，那時的船商完全沉浸在2009年因全球貨幣寬松而帶來運力需求強勢反彈的喜悅中，大量追加新船訂單。
據粗略統計，運輸鐵礦砂和焦炭等干散貨的好望角型和海岬型船在2010年全年下水了100多艘；在2011年這些船型又下水了250多艘。而在2009 年之前，全球市場的好望角型和海岬型船總共才有800余艘。在國內方面，根據我國交通運輸部發布的數據，僅今年前3個月，從事我國國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船，比去年年底凈增50艘，數量已達1550艘。
中期研究院首席宏觀策略分析師許諫在分析國際海運市場風向標BDI連續暴跌的現象時指出，“目前中國經濟的調整期才剛剛開始，有可能需要5年至10年的時間。年前企業會有補庫存的需求，第四季度海運市場會有所回升，但空間有限”。不過隨著最近歐盟擬無限量購買歐債以及我國國家發改委大手筆批復各地地鐵、基建項目的上馬，希望通過放寬貨幣流動性刺激經濟增長，預計國際市場對資源性大宗商品的需求將有所增加，從而惠及國際航運市場，推動BDI從低點反彈。 |
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