航運市場持續低迷，接船難、交船難的連鎖反應已經傳至下游造船廠。
“截至7月，國內造船行業的新增訂單同比下降50%，手持訂單下降30%，后期需求仍不是很旺盛。”在上周末舉行的第三屆國際航運戰略發展研討會期間，熔盛重工副總裁陳文軍告訴《第一財經日報》記者。
這樣的局面，并沒有好轉的跡象。“今年以來，航運企業日子不好過，自然會減少新造船訂單，或者盡量推遲原有訂單的交付，這樣傳導下去，也許明年造船企業的日子會更難過。”一家國內航運巨頭的管理層稱。
陳文軍表示，目前散貨船訂單已經明顯過剩，油輪訂單也將趨于飽和，集裝箱船訂單也要競爭有限增長的市場份額。
更為嚴重的是，交船難的現象已從中小船廠向骨干船廠蔓延。今年上半年，熔盛重工手持的111艘訂單中，只有2艘是新訂單，且噸位也不大，兩艘散貨船加起來才折合15.2萬噸，訂單額5560萬美元，同比下降95%。
“按照現在的運價，我們運一次虧一次，只能找一些理由盡量拖延新船的交付時間，或者要求造船廠降低之前的合同價格。”一家沿海散貨運輸企業的管理層向本報記者稱，比如要求更改設計、挑新船的毛病，要求變更合同或者調整船價等。
陳文軍還告訴本報記者，淡水河谷共向熔盛重工訂購了12條40萬噸級礦砂船，目前新船仍在陸續交付，不過經過雙方的協商，部分交付時間已經有所調整。
新訂單萎靡以及手持訂單推遲交付，令很多造船企業的現金流承壓。2012年上半年，熔盛重工的借貸總額環比上升12.7%，公司的現金及現金等價物也從去年底的62.6億元縮減到了48.3億元。
“我們要交付給他們的設備，也在原定交貨期一再被要求推遲交付，一些應收貨款也未收到。”一家為熔盛重工提供船用設備的企業內部人士透露。
“有業界預計未來國內可能會有30%左右的中小船廠破產，更有悲觀預測到2020年左右需求才有可能反彈，這些都讓我們金融機構比較擔心。”中國建設銀行總行集團業務部副總經理張向群也在上述研討會上表示，建行目前對這一行業的放貸標準是：國內領先的龍頭企業、具有先進制造技術和市場優勢、區域優勢的企業，以及具備高度成長性的企業。
“近兩年我們的手持訂單還算充足，交貨期已經排到2015年，不過，我們也在做轉型的準備。”陳文軍告訴記者，由于海洋工程是未來的方向，近幾年公司一直在儲備相關研發人才，并計劃在新加坡成立一家新公司，拓展海洋工程的接單、研發和項目管理。
在2012年上半年的總結報告中，中船協也建議造船企業注意國內遠洋船隊建設、南海開發和海上維權等新機遇，主動爭取國內能源公司、融資租賃公司、基金公司的新訂單；并把握國際船市調整中的結構性機會，積極爭取VLCC、LNG船、萬箱級集裝箱船、海洋工程裝備、海監船、特種船舶等訂單。 |
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