如果把世界經濟比作大海，那經濟的周期性變化就似海浪。古人云：“水能覆舟亦能載舟”，對于中國遠洋來說，練就在風雨飄搖的經濟風浪中依然前行的能力或許是最重要的。順經濟周期實現增長并非難事，更關鍵的是如何讓企業逆經濟周期實現增長。
從2008年第四季度陷入虧損“漩渦”到2010年業績好轉再到2012年上半年再度巨虧，中國遠洋的業績就像漂浮在大浪中的船舶一樣起起伏伏，作為“老船長”，魏家福將如何帶領中國遠洋熬過漫長的航運業寒冬？
身陷航運業“寒冬”
航運業或許是和經濟周期最契合的一個行業，如果世界經濟增長放緩首當其中受到影響的就是國際貿易，而航運業本身就是國際貿易中最重要的一個環節。
2008年，全球經濟進入下行周期，尤其是下半年，經濟下滑已經波動航運業。金融界查閱2008年“干散貨運輸市場波羅的海好望角型船運價指數（BCI）”發現，其中2008年12月2日和3日BCI跌至830，為四年來最低。
也正是在2008年下半年，中國遠洋近四年來首度虧損。中國遠洋2008年財報顯示，雖然全年實現凈利潤108.30億元，但第四季度出現了高達88．82億元的虧損。也就是從那時候起，除在2010年實現盈利外，中國遠洋一直陷入虧損“漩渦”不能自拔.
2011年，中國遠洋仍然不能“止血”。2011年因凈虧104.48億元而“榮登”A股“虧損王”。今年上半年虧損48.72億元又刷新了中國遠洋的虧損記錄，如今，中國遠洋已經風光不在，管理層正在為避免公司被扣上“ST”的帽子而疲于奔命。
根據證券機構預測，未來兩年，中遠還將處于凄風苦雨中，可能直至2014年方能看見賺錢的曙光。在A股市場，中國遠洋的股價已經由4年前上市時57元的股價跌至昨天收盤的3.98元。
8月30日，在中國遠洋召開的業績發布會上，董事長魏家福除了給投資者深深的道歉外再次將業績不好的原因推卸為航運市場大環境不好。
據悉，目前中國遠洋的業務主要有干散貨、集裝箱、物流、碼頭四個板塊，而干散貨業務虧損脫拖了中國遠洋業績的后退。中國遠洋半年報指出，干散貨貨運量同比下跌17.7%。
對于中國遠洋來說，干散貨業務的收入決定于兩個因素，一個是運量，另一個是運價。中國遠洋擁有世界上最龐大的干散貨運輸船隊，運量似乎沒有問題，但運價過低已經讓“規模”成為負擔。
9月13日，有航運業“晴雨表”之稱的國際干散貨市場BDI指數再創2008年金融危機以來的新低，跌至661點。作為追蹤鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的貨運成本，該指數2012年已累計挫跌約62%。
據說，李嘉誠、王永慶、韋爾奇是魏家福最佩服的三位企業管理者，原因之一就是這些人能根據周期行業交替布局、盡力熨平經濟波動的模式，而中國遠洋恰好需要在這方面做出努力。
冒進經營釀大錯
盡管魏家福的道歉看起來很有誠意，但近日媒體爆出“中國遠洋人均7000元旅游標準”和“高管薪酬并未受業績下滑影響”的消息讓魏家福的道歉更多的看起來是在作秀。
金融界查閱中國遠洋高管薪酬發現，魏家福目前年薪仍高達120萬。而他目前正忙著為避免中國遠洋被扣上“ST”的帽子奔走呼喊。
“我已經給政府打過多次報告，希望政府高度關注中國遠洋現在的狀況并給予支持，政府也正在研究一些相關的措施。”魏家福表示。
出現虧損最后讓政府出來兜底似乎是很多央企慣用的手法。但作為一家自負盈虧的企業，政府有什么理由拿納稅人的錢去挽救這些企業，倘若這些企業復蘇后，又能否回饋納稅人，似乎至今并無先例。
同樣是在經歷全球經濟蕭條，我們不禁要問，為什么有些航運企業卻能逆勢而上，而中國遠洋這只本來能承受巨大“風浪”的“大船”反而連年虧損，唯一的原因只能歸結為中國遠洋管理不善。
“股民和市民需要習慣，央企也可以破產，也可以倒閉。”交通部水運科學研究所副院長賈大山認為，即使國家出手救市也會極為有限，應敦促企業做內部體制機制的改革，增強造血能力和抗風險能力。
中國遠洋的虧損和它“好大喜功”不無關系，2008年年初，受國家金融危機影響，國外航運企業普遍蕭條，此時中國遠洋卻趁機與多加外國企業簽訂租船合同并購買了FFA（遠期運費合約），但沒想到從2008年下半年開始，航運業運價下降，導致中國遠洋在租船和FAA雙方面虧損。
媒體披露的消息稱，2008年4月，中國遠洋宣布，將訂造25艘新船，增加集裝箱和干散貨的運輸能力。除了買新船，中國遠洋還租了很多船，高峰時租船的運力占到了一半。
中國遠洋發布的財報顯示，截止到2012年上半年，中國遠洋干散貨船隊擁有121艘巴拿馬船型，其中72艘自有船，49艘租入船，合計載重噸892.8萬噸。金融危機一來，本身運力就過剩，所以造成現在租船放在手上就是燙手山芋。
“船大難掉頭”
現在，關于中國遠洋和“老船長”魏家福的最新消息是，中國遠洋要進軍能源業獲得利潤以彌補航運業的損失。這側消息來自魏家福9月21日在廈門召開的2012國際海運（中國）年會上的一次表態。
魏家福稱，受運力過剩影響，航運市場在未來2至3年仍將持續低迷，中遠正準備學習行業老大馬士基，以參與能源類互補產業彌補航運虧損。媒體將中國遠洋此舉形容為“饑不擇食”。
魏家福給出的理由是，馬士基的集裝箱業務也是虧損的，而馬士基集團盈利是因為他們的北海油田，這是他們的聚寶盆，所以，中遠也正準備研究參與能源類互補產業。受此消息影響，當天，中國遠洋股價最高大漲9%，最終收盤時上漲了5.99%。
不過也有媒體分析指出，現在中國遠洋進軍能源領域已經今非昔比。五年前，中國遠洋登陸A股市場后即大漲93%，中國遠洋有充裕的資金進行多元化布局，但現在中國遠洋已經連年虧損，要拓展新的行業至少資金是個問題。
其實，還有更加嚴峻的體制性問題擺在中國遠洋面前。現在中國傳統能源業已經形成“三分天下”的局面，中國石油、中國石化和中海油三家幾乎壟斷了中國石油從開采、運輸、進口、加工等幾乎所有的環節，縱有國企背景，中國遠洋要進入這三家的地盤無異于“虎口拔牙”。
現在被“老船長”魏家福給予厚望的只有求助于政府注資脫困。8月30日，在中國遠洋召開的中期業績發布會上，董事長魏家福代表管理層，為公司的股價表現向A股股民道歉。他同時透露，自己已向中央遞交了有關航運業困境的報告，有關部門也正在研究扶持措施。
不過有分析人士指出，如果政府出手只能緩解企業一時之困，2008年，曾有多家航運企業受到政府注資，但這些企業后來并沒有進行反思，管理依然比較混亂，這反而不利于企業的長遠發展。
現在，中國遠洋能否獲得注資還沒有進一步消息，如果足夠幸運，獲得注資或許能補上中國遠洋多年虧損的“窟窿”，但之后呢？在還將持續至少兩到三年的航運業寒冬里，中國遠洋能否順利過冬？僅靠暫時的政府“救濟”恐不是長遠之計！ |
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