8月31日，上海航交所發布的上海港出口集裝箱綜合運價指數報收1370點，較前月下降6.2%。其中，日本關東線347美元/TEU，上升1.1%；歐洲線1324美元/TEU，下降22.5%；美西線2485美元/FEU，下降7%；美東線3741美元/FEU，下降6.2%。
第三季度是傳統的海運旺季，逢有利的世界經濟形勢，此海運旺季可持續至圣誕節前夕的11月份，歷時5個月之久。但自國際金融危機爆發以來，海運旺季周期大大縮短，今年也不例外。
海關總署數據顯示，7月份我國進出口同比增長2.7%，其中出口增長僅為1%，下降速度大大超出預期。伴隨進出口增速的大幅回落，7月份港口集裝箱吞吐量增速也下滑到3.8%，增速較6月放緩了一半有余。而據港口最新的反饋信息，8月份港口集裝箱運輸同樣不容樂觀，集裝箱吞吐量前三甲的港口增速出現滯漲，有的甚至出現較大幅度的負增長。
由于欠缺基本面的支持，今年的市場旺季可能提前謝幕。盡管船公司不時加強運力控制，甚至采取了一些臨時性的停航措施，但基于市場供求關系，8月船舶平均艙位利用率出現了不同程度的下滑，除北美線勉強維持在90%以外，其他航線運載率均不太理想，歐洲線運載率繼續維持在85%的低位，而地東航線、澳新航線的運載率則更低，僅維持八成左右，市場疲態盡現。由于貨量溫和，上海港出發的15條主要航線運價全線下挫，就連前期堅挺的美西和美東航線也難以幸免，上海運價公司航運金融衍生品標的的歐洲線運價已跌破1300美元/TEU，較7月的1700美元/TEU下降了24.5%，重返今年2月漲價前的原點，市場觀望情緒抬頭。由于貨量不如預期，在運力比較充裕的情況下，多數船公司推遲了原定于9月10日美西航線的漲價計劃，班輪公司的運價推漲計劃再一次落空。而CKYH聯盟（全球第二大集運聯盟）已提前部署今年的冬季運力計劃，將10月的5條亞歐線減少至4條，計劃實施比去年提前了兩個月，顯示班輪公司對后市的發展態度更趨謹慎。
受益于行業的較高集中度，航運企業抱團取暖共控運力，默契配合推漲運價。從業績來看，二季度集裝箱航運企業已出現不同程度的贏利。上市公司上半年財報顯示，國內最大的集裝箱上市公司中海集運，二季度盈利1.7億元，扭轉了一季度虧損14.5億元的狀況。同樣，全球最大的集裝箱航運企業馬士基航運，二季度實現了2.27億美元的盈利，與一季度超過5億美元的虧損相比大幅扭虧。但由于一季度虧損嚴重，上半年集裝箱行業仍然處于較嚴重的虧損之中，而下半年全球經濟發展走勢仍不明朗，特別是歐債危機以及美國的復蘇進程均帶有較大的不確定性。反映我國實體經濟的先行指標制造業采購經理人指數（PMI）9月為49.2%，創9個月來新低。其中新出口訂單指數為46.6%，同8月持平，仍低于50%的榮枯線。目前，運價在傳統旺季已開始高位回落，隨后的幾個月，班輪公司要維持目前的業績幾無可能，能否實現全年扭虧為盈，還須基本面的配合和企業對運力的控制。
中小船型運價補跌國際干散貨運價再降二成
8月31日，波羅的海航交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收703點，較前月下降21.6%。其中海岬型船1172點，下降1.8%；巴拿馬型船735點，下降25%；超靈便型船857點，下降17%。
今年8月份，國際干散貨海運市場延續頹勢，截至8月24日綜合運價指數連續31個交易日陰跌，創年內最長下跌周期。隨后雖維持了幾天微弱反彈，但馬上又掉頭向下，最后以逼近700點的低位收盤，創近半年新低，市場惡化程度進一步顯現。干散貨航運市場滿盤皆綠，三大主流船型運價均創近年來的新低，其中海岬型船日租金已跌破3000美元，與最低迷的金融危機時期相抵。而前期跌幅相對較小的巴拿馬型船和超靈便型船，也難以抗衡嚴重的運力供需失衡，紛紛出現了補跌。其中巴拿馬型船運價直降二成多，是8月的最大利空者，其4條航線平均日租金為5840美元，為2009年2月以來的最低水平。盡管超靈便型船運價超出其他船型，但其日租金從前月的1.3萬余美元下滑到如今的不足9000美元，下降了三成多。從區域來看，隨著眾多太平洋船舶去大西洋“找食”以及北美糧食歉收，市場需求收縮，大西洋的“蛋糕”正日益縮水，運價也隨之下降，月底美灣至西北歐航線巴拿馬型船租金已降至1000美元，相比7月時租金曾一度達到的2.67萬美元，直降62%。由于集聚了過多運力以及中國需求的減緩，太平洋區域租金持續低迷，該區域的巴拿馬型船運價降至5000美元/天，降幅達32%。運價大幅下滑致收入急劇萎縮，但成本卻大幅增加。受美國經濟數據提升及原油供應下降預期影響，國際油價飆升，新加坡燃油價格從7月最低的550美元已上漲至8月底的690美元，上漲了25%，航運企業的虧損面進一步擴大。
從歷史數據看，每年的七八月份是全球粗鋼產量的年內低點，再加上全球經濟低迷使全球鋼鐵業雪上加霜、鋼廠減產持續進行，預計8月份全球粗鋼產量仍將繼續維持低位。我國是全球最大的鐵礦石和煤炭進口國，受全球經濟放緩和宏觀經濟調整影響，8月份我國對大宗商品的需求仍比較疲軟。據中鋼協數據顯示，預估8月下旬全國粗鋼日均產量為187萬噸，旬環比下降3.05%。這是自今年4月上旬以來全國粗鋼日均產量首次降至190萬噸以下。在當前需求下滑、鋼材價格持續下跌、虧損面不斷擴大的惡劣經營環境下，減產已成為鋼企唯一的選擇。部分大型鋼廠開始以消化庫存為主，對進口鐵礦石相對謹慎。
進口煤炭的情況也極為類似，雖然處于傳統旺季，但電力需求比較溫和。經過連續降價，國內煤炭價格已觸及低位，而國際煤價卻出現了小幅回升，內外貿煤價差距有所縮小，電廠進口煤的積極性開始降溫。7月份我國進口煤炭2021萬噸，較6月份的2719萬噸大幅下降了近700萬噸，降幅為26%，8月份進口煤預期進一步降溫。再加上北美糧食歉收影響海上貿易量，近期國際干散貨海運市場缺乏利多因素。與此同時，運力還在持續增加。克拉克松數據顯示，截至7月份，今年新投入的干散貨運力已達到6780萬載重噸，運力總規模達到6.65億載重噸，較去年同期增長了14%，運力供求嚴重失衡。綜合8月份的經濟數據，世界經濟仍在低速增長中振蕩，我國宏觀經濟調整還將繼續，短期內對大宗貨物的需求缺乏熱點，國際干散貨海運市場料將繼續承受低迷。
沿海運價延續反彈后市不容樂觀
8月31日，上交所發布的沿海（散貨）運價指數報收1117點，較前月上漲4.2%，同比下降19%。
受多重因素影響，8月份沿海運輸市場延續7月的反彈行情，運價一路走高。8月底，上海運價公司航運金融衍生品標的的兩條主流航線秦皇島到上海、秦皇島到廣州煤炭運價，分別為33.8元/噸和43.8元/噸，分別較前月上漲了16.5%和18.4%，漲幅明顯。而2萬~3萬噸進江的小型船在市場上更走俏，運價最高時曾超過40元，創4個月來最高水平。在運力嚴重過剩的經營環境下，8月份市場還能持續反彈實屬不易，除天氣炎熱，居民用電上升的季節性因素外，還有其他因素導致市場走高。首先是8月份經歷了兩個雙臺風，全月有4個臺風為歷年夏季罕見。受此影響，船舶運輸和港口作業受阻一周以上，運輸生產停滯，電廠發電全依賴于庫存，導致庫存從先前的20天左右下降到十來天，臺風過后有補庫需求；運力的大量損耗直接推動了運價上漲。其次是進口煤壓力有所緩解。7月中旬國際煤價觸底反彈，8月份類似行情延續，而國內市場煤價經過一輪快速下跌已低于大合同價格，與進口煤的差距縮小，國內煤炭開始受到電廠青睞。在內貿煤炭止跌信號出現后，一些電廠迅速抄底入場，推動了運力需求。再次是9月中旬大秦線將迎來例行檢修，影響北方裝港煤炭火車調進量，電廠聞風而動，加緊運煤儲存以應對由資源減少而帶來的漲價風險。最后是燃油價格上升推動成本增加。受國際油價持續上升影響，國內燃油價格從7月的4700元/噸上升到目前的5200元/噸，燃油成本增長11%，并在運價上有所體現。
在上述多重因素的作用下，沿海市場開始了恢復性上升，但總體運價仍處較低水平。電監會最新公布的數據顯示，8月份發電量、日均發電量、日最大負荷、日均最大負荷，環比均較7月份有所下降，一定程度上反映了當前經濟仍處下行探底的過程當中。盡管今后雨水的減少對火力發電有一定的提振作用，但由于宏觀經濟的放緩，用煤需求仍不容樂觀。由于“迎峰度夏”即將結束，用電高峰逐漸進入尾聲，沿海運價伴隨淡季的到來與宏觀經濟的減速，將重新進入下行通道。 |
返回頂部