坐落于江蘇的熔盛重工從來不曾像今天這般吸引媒體的關注。
從卷入中海油收購加拿大尼克森中的“內(nèi)幕交易”，到宣布停止收購全柴動力，再到被全柴動力股東之一的興業(yè)全球基金以“締約過失”為由起訴作為全國最大的民營造船企業(yè)，近來股價急劇下跌的熔盛重工已陷入“四面楚歌”的局面。
其實，面臨困境的熔盛重工只是當前中國造船業(yè)進入”嚴冬“的一個縮影。
內(nèi)外交困
因受熔盛重工停止收購的影響，截至9月25日收盤，全柴動力股價僅為7.57元，而6月1日當天開盤價為14.51元，股價暴跌近40%，幾家重倉基金、眾多中小散戶損失慘重。此次停止收購是中國資本市場創(chuàng)立20多年來的首次要約收購毀約事件。為何熔盛重工會突然出爾反爾？
中商情報網(wǎng)行業(yè)研究員鐘深華對記者表示：“目前熔盛重工在資金運營方面有不小的壓力，放棄收購全柴動力有利于其減輕運營壓力與缺乏資金等問題。”
今年8月熔盛重工公布的中期業(yè)績顯示，公司上半年股東應占純利為2.16億元人民幣，同比下降82.27%；收入為54.63億元人民幣，同比下跌37.2%。進入2012年以來，公司新訂單大幅減少，造船業(yè)務收入下跌38%，僅新增2艘總額為5560萬美元的船舶訂單。
中投顧問機械行業(yè)研究員段嘉宣告訴記者，熔盛重工業(yè)績急劇下滑與市場因素密切相關，自身經(jīng)營出現(xiàn)問題也是導致下滑的關鍵。
從去年底開始，全球金融危機對我國船舶制造業(yè)的影響逐漸顯現(xiàn)，訂單量大幅減少。
鐘深華指出：“隨著訂單的減少，船東延期收船引發(fā)資金回籠慢，再加上產(chǎn)能擴張所欠下的巨額債務，使公司生產(chǎn)資金流動性不足的情況日益嚴重。”
內(nèi)外交困之下，熔盛重工的股價也一路下跌，截至9月25日收盤時股價僅為1.04港元。摩根士丹利的報告已將熔盛重工評級由中性降至減持，目標價降至0.91港元。
段嘉宣說：“下游需求的不振導致熔盛重工訂單寥寥無幾，這與過剩的產(chǎn)能形成鮮明對比。而熔盛重工收購全柴動力最終爽約、卷入中海油收購尼克森內(nèi)幕交易案，都導致其企業(yè)信用與形象大打折扣。”
造船業(yè)下滑成定局
熔盛重工面臨的困境背后，是全球以及中國造船業(yè)的日益萎縮。
作為全球衡量國際海運情況的權威指數(shù)波羅的海干散貨運價指數(shù)（BCI）今年已經(jīng)下跌56%。9月24日更跌至772點，與2004年曾達到6000點以上形成鮮明對比。BCI指數(shù)的大幅下跌，顯示出目前國際航運與大宗商品交易的蕭條，這對造船業(yè)直接構成嚴重打擊。
分析人士指出，與其他行業(yè)不同，造船業(yè)是一個周期性較強行業(yè)，金融危機對船舶制造業(yè)造成的影響比較滯后。在之前，我國造船企業(yè)依靠前幾年所簽下的訂單仍得以支撐，但從去年年底開始，“訂單荒”開始席卷中國造船業(yè)。
工信部裝備工業(yè)司近日公布的數(shù)據(jù)顯示，1~6月，中國新承接船舶訂單量1074萬載重噸，同比下降50.3%；手持船舶訂單量12587萬載重噸，比去年底下降16%。
由于前幾年投資造船業(yè)回報率大，所以從2007年開始巨額資本蜂擁進入中國造船業(yè)，浙江、江蘇、上海等地出現(xiàn)大量新船企。許多已建成的企業(yè)則紛紛擴大產(chǎn)能，中國造船業(yè)規(guī)模于2010年躍居世界第一。熔盛重工也借此時機快速崛起，于2010年在香港成功上市。
段嘉宣指出：“目前我國造船業(yè)不景氣主要是由產(chǎn)銷倒掛、惡劣競爭所導致。前幾年造船業(yè)的高速發(fā)展與當前經(jīng)濟萎靡、終端需求不振間的矛盾，導致船企出現(xiàn)嚴重產(chǎn)能過剩、銷售不力。”
當“訂單荒”遇上“中國式”產(chǎn)能過剩時，無異于雪上加霜。
據(jù)了解，在全球最大的中小型干船塢制造基地浙江省，目前大約80%的造船廠停產(chǎn)或者僅以一半產(chǎn)能運轉(zhuǎn)。曾經(jīng)的中國機械500強企業(yè)溫州樂清東方造船集團已在今年6月宣布退市并宣告破產(chǎn)；由全球最大船舶上層建筑建造企業(yè)韓國（株）東方精工(002611,股吧)出資合作興建的大連東方精工船舶有限公司，目前也已宣告破產(chǎn)。
分析人士指出，我國許多中小型船企水平良莠不齊，導致市場惡性競爭激烈。在行情不景氣時，出現(xiàn)眾多企業(yè)“哀鴻四野”的情況在所難免。更令人擔憂的是，隨著行業(yè)下滑，銀行也開始對造船業(yè)的放貸頻亮紅燈。
鐘深華指出，世界經(jīng)濟復蘇前景不確定造成的外需不振仍將持續(xù)，加上船企面臨的融資難、融資成本較高、土地緊張等諸多問題，預計短期內(nèi)我國造船業(yè)無法扭轉(zhuǎn)全行業(yè)下滑的局面。
雙管齊下
在造船業(yè)頹勢仍將長期持續(xù)的情形下，熔盛重工究竟應當如何擺脫困境？
段嘉宣分析指出，企業(yè)應當加強經(jīng)營管理能力、降低運營成本，提升效率，同時控制產(chǎn)能，加大營銷力度。
鐘深華則認為：“面對公司業(yè)績下滑，熔盛重工應積極調(diào)整轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略目標。”
目前股價長期在1港幣上下徘徊的熔盛重工顯然也已察覺轉(zhuǎn)型的重要性。該公司總裁陳強對外表示，熔盛重工已意識到依靠低端制造、低成本、大規(guī)模擴張的模式難以在國際競爭中取勝，公司正積極推動向海工全面轉(zhuǎn)型，“下一步還將繼續(xù)貫徹轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略目標，采取追求高附加值產(chǎn)品的策略，在今明兩年尋求新突破”。
對此，鐘深華指出，熔盛重工應當重點關注油氣服務領域、加快產(chǎn)品升級，逐步實現(xiàn)業(yè)務結(jié)構多元化并開展非主營業(yè)務，積極向高利潤產(chǎn)品的方向發(fā)展。
同樣，對中國造船業(yè)而言，企業(yè)面對寒流時要堅持以產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)變發(fā)展方式為主線。
“企業(yè)要從原來單純造船向船舶修理和保養(yǎng)等多種經(jīng)營轉(zhuǎn)型，培養(yǎng)新的經(jīng)濟增長點。通過整合兼并，向制造高技術、高附加值、綠色節(jié)能船舶方向發(fā)展。”鐘深華說。
段嘉宣則建議：“有序、理性地進行規(guī)模擴張甚至兼并重組，也是大型造船企業(yè)過冬的重要手段之一。”
在目前熔盛重工等一眾企業(yè)想方設法度過危機之時，有業(yè)內(nèi)人士呼吁政府應當“扶造船業(yè)一把”，雙管齊下拯救造船業(yè)。
鐘深華對此表示贊同：“我認為在國際航運市場持續(xù)低迷、船舶市場需求下滑情況下，政府應積極擴大內(nèi)需，挖掘市場新需求，加快推進漁業(yè)船舶、內(nèi)河運輸船舶及公務船舶的更新。”
在銀行對造船業(yè)放貸日益嚴苛之際，他還指出，政府要完善公共服務，幫助船企解決融資困難，為企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境。
“對政府而言，給予造船業(yè)相應的補貼與支持力度必不可少的。但我認為最關鍵的還是要營造良好的市場環(huán)境，包括融資、投資以及與產(chǎn)業(yè)上下游的生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境。”段嘉宣說。 |
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