回眸2012，BDI平均不到1000點，全球航運業的清貧日子令經濟界唏噓不已。連續4年的不景氣，完全系當初狂熱的“大干快上”所致。苦酒自釀自飲會使人大徹大悟，自覺地亡羊補牢讓一些航企獲取喘息的良機。于是，聯合結盟調整結構，節支減員謀劃未來，為了生存，航企頑強拼搏，所作所為無不圍繞減虧增效而煞費苦心。與此同時，政府機構及保障部門的全力以赴，更加體現了對“晴雨表”的寵愛有加。難能可貴的堅持與支持，全球航運業終于盼到了2013年的曙光。
供大于求 復蘇受困于過剩
業界人士在于今年3月中旬新加坡舉行的2012亞太海事展上預測，全球航運業和造船業仍將受到運力過剩和全球經濟前景不明朗的影響，短時間內難見到回升苗頭。這一預測到了年底幾乎就成定調了。12月24日，波羅的海干散貨指數（BDI）再次突破700點跌至低谷間的699點，逼近歷史低點。
事實上，從今年2月3日達到歷史最低點的647點以來，BDI始終在低位徘徊。不過在今年8至11月間，BDI的表現曾讓一些航企喜上眉梢過，當時很多人以為今年已經是谷底了，接下來就峰回路轉直接回升了。盡管班輪公司抱團過冬的提價與削減運力等措施得逞一時，但進入年末，市場很不給面子，從最終結果看提價也并不盡如人意，至今集裝箱運價依舊處于相對低位。
之所以造成供過于求的局面，原因是世人皆知的，那就是北京奧運會前后航運業的瘋狂擴張，導致今日的嚴重運力過剩。海運咨詢機構Alphaliner估計今年全球集裝箱總運力年增幅度約7.9%，明年則進一步升高到10.6%。在節節升高的運力壓力之下，龍頭業者馬士基推出5年計劃誓言捍衛運價，業界希望這種引導會促使集運產業秩序正向發展。
奇招迭出 航企頑強拼毅力
對于基本依賴國際貿易的航運業而言，在全球經濟疲軟的大背景下，求生存成為航企今年的“撒手锏”。從今年3月起，歐洲線每個月都在調升運價，甚至一個月漲兩次，盡管6月1日相關船公司推旺季附加費沒有成功，但7月1日由德國赫伯羅德航運帶頭漲價；8月起，馬士基航運亞洲─歐洲航線每小柜（TEU）調漲250美元，長榮海運、川崎汽船等也宣布跟進。航企有意透過每月調漲，讓先前回跌的運價快速回升，以利公司全年業績。
近半年的運價上調，并非在之前宣布的漲價計劃上的凈增加，況且一些公司的旺季附加費被迫推遲，后來不了了之。于是，除了漲價，一些航企認為裁撤運力也是一著好棋。進入7月，不少船公司都選擇在本該是旺季的時候撤減運力，有的以減少航次的形式，有的則用小船替換大船。后來馬士基航運也效仿其他班輪公司，撤出亞歐航線部分運力以迎接8月初的新一輪提價。
一年拼下來，大部分航運公司的經營活動現金流仍為負值，且資產負債率繼續上行，中國的一些國際海運企業不得不靠賣船為生。當然，其中不乏乘此進行結構調整淘汰老舊船的動機。
希冀來年 柳岸花明會有時
縱觀2012，全球航運受國際貿易和市場周期的影響，雖然依然處于低位徘徊、艱難維持的局面，但航企乘旺季主動作為所產生的結果，還是令人興奮的，起碼說明自己的命運必須由自己來掌握，只要勇于拼搏還是能夠走出陰影的。受此影響，不少機構在預測未來尤其是2013年的時候開始持謹慎樂觀的態度了，認為航運業今年應該處于谷底了，只要中國經濟起暖回升，世界貿易定能穩定復蘇，全球航運業就會起死回生。
雖然馬士基航運一再削減運力，而且在11月中旬其CEO安仕年(Nils Andersen)接受采訪時表示，集團將不再對馬士基航運公司進行大額投資，轉而聚焦于旗下石油、鉆探設備以及港口業務。不過，此后馬士基也再次重申并非從此轉移航運重心。
Jefferies分析師Doug Mavrinac近日大膽預測，2013年干散貨航運前景看好。據他分析，明年好望角型散貨船平均運價為1.9萬美元/天，而今年平均為8000美元/天；明年巴拿馬型散貨船平均運價為1.4萬美元/天，而今年為5750美元/天；超靈便型散貨船2013年平均運價也將為1.4萬美元/天，今年為8500美元/天。他說：“2013年散貨運輸需求將增長5%至6%,而運力供給增長幅度將為4%至5%，市場將因船舶短缺的情況增加而獲益。” |
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