中國銀行業(yè)受經驗不足制約，加之航運業(yè)持續(xù)低迷倒了銀行放貸的胃口，因此中國的船舶融資強國之夢前路多艱。
近年來，歐洲船舶融資大佬們被歐債危機弄得灰頭土臉，全球船東繼而將融資重任托付給“風景這邊獨好”的中國銀行，厚望中資銀行能力挽狂瀾，為現金流捉襟見肘的航運業(yè)注入“甘霖”。
然而，盡管中國進出口銀行和國家開發(fā)銀行等政策性銀行紛紛對航運業(yè)伸出“橄欖枝”，但是市場其他大部分銀行仍然對于業(yè)內強烈的融資需求視而不見，不愿深耕航運這“一畝三分地”。
中國環(huán)球租賃（China Universal Leasing）船舶租賃部總經理王 Keke坦言：“即使船舶融資市場的重心東移，歐洲銀行憑借其深厚的行業(yè)資源仍將會是航運業(yè)融資主陣地上的中堅力量。”
中國政府正在國內特大城市建立船舶融資中心，但要真正發(fā)揮各個中心的核心作用，就必須破除匯率流通、跨境貿易等方方面面的監(jiān)管藩籬，而這一進程還需時日。
王經理認為，中國正在借鑒西方船舶融資經驗打造自己的融資中心，部分衍生品也應運而生，但相關配套服務仍跟不上需求的腳步。總體來說，中國銀行多擅長信貸業(yè)務，其他金融服務仍顯落后，這從根本上制約了銀行船舶融資業(yè)務的發(fā)展空間。
與此同時，航運融資業(yè)務的“高風險、低回報”印象深深烙印在近幾年國內眾多銀行心里。另外，中國金融機構還不能對涉及船舶融資的風險作出完全、合理、精準的評估。
近期，部分業(yè)內人士對中國政策性銀行加大對航運業(yè)的貸款力度可能導致訂單激增，繼而延長運力過剩危機表示擔憂，對此王經理嗤之以鼻。
他解釋說，此前，中國進出口銀行拋出的70億元（折合11億美元）貸款分攤到各個航運子行業(yè)后，它的正能量很快就被消化。截止目前，中國銀行仍在靜候航運轉機，以待機而動，并沒有傾其全力介入航運業(yè)。
另一方面，船東普遍期望金融機構能夠出手相助，用真金白銀幫助他們完成船隊更新、提供售后回租交易所需的現金注入，實現公司債務重組，僅此而已。船東的愿望太過自私，他們忽視了銀行存在最需謹記的兩條鐵律——風險控制和盈利能力。
要知道，金融機構涉水船舶租賃業(yè)務的最終目的仍是賺取更大利益，而非救市菩薩，解船東困境于倒懸。對于對外放貸，銀行通常可以實現10%的年利率回報，而中小企業(yè)甚至愿意支付兩成的利息。由此看來，以營利為存在要義的銀行很難為滿足船東更新改造船隊而置頂船東的融資申請。 |
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