“2011年，國內航運企業大概有70%處于虧損狀態，2012年這個數字超過了80%。”中國船東協會副會長張守國稱，2012年航運企業的生存環境繼續惡化，原來沒虧損的企業在2012年也出現了虧損的狀況，2013年航運業將持續低迷。張守國說：“發改委、財政部、交通部關于振興航運業的‘救助’方案可能會在2013年上半年出臺，現在還在征求各方面意見。”
中國遠洋2011年虧損104億元，去年三季度已經虧損64億元，成為A股最大ST公司是板上釘釘之事。中國遠洋的境況是中國航運業的縮影。在航運業低迷的背景下，一些船東面臨著“不運等死、運了找死”的尷尬。
張守國介紹，航運業的盈虧點是2500點，當前的BDI數值遠低于盈虧點。截至1月17日，BDI波羅的海干散貨指數報收820點，而去年同期數據是974點，航運業仍處于下降通道。中國航運景氣調查顯示，2013年第一季度，中國航運景氣指數預計為84.75點，仍然處于“相對不景氣”區間。
事實上，當前的航運市場已經處于10年新低。截至2012年12月31日，2012年BDI指數的全年均值僅為904點，已經達到了2000年以來的最低水平，較2011年全年均值1529點相比，也已跌去40.87%。
2012年，國際干散貨海運貿易量預計達到39.17億噸，同比上漲4.12%。據克拉克森統計，截至2012年11月，世界干散貨運力達6.74億載重噸，同比增加12.15%。運力過剩是航運企業虧損主要原因。2013年航運業仍然難改悲觀預期，根本原因仍是運力過剩。
上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒表示，預計2013年世界大宗散貨的海運貿易量約為40.79億噸，同比增長4.16%。中遠散貨運輸集團有限公司副總經理何應杰認為，去年以來，運力過剩的局面依然嚴峻，全球運力的增長仍然在10%以上，而需求的增長在5%左右，去年有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運力過剩局面。
張守國表示，今年還有大量的新船交付，比如集裝箱方面要交付170萬TEU標準箱，運力增長10%。目前全球航運運力過剩達20%以上，今年一些船東仍將面臨無貨可運的局面。
交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山表示，2012年有大概9000萬載重噸的運力過剩，船舶訂單與船隊規模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠遠超出10%的合理水平。
航運業人士指出，持續的航運危機或將給航運業稅負改革帶來轉機，因為航運業是高度國際化的行業，而我國航企的營業稅和船員所得稅高于國際慣例，造成我國航企在與國外企業競爭中處于劣勢，現在船東對獲得與國外航企同等環境和政策的呼吁聲音很高。
國家發改委、交通運輸部和財政部就航運企業應如何應對當前的市場危機、需要國家給予什么樣的支持和政策進行研究，研究和評估結果已經上報國務院。“已經從國務院返到這三個部委，正在進行進一步的研究。”一位參與該項方案研究的人士向記者透露，發改委、交通部和財政部正在研究振興方案可操作的細則，征求方案中所涉及的各方面意見，“這個方案對一些解決不了的問題會給一些原則性意見。”
賈大山稱，在此次方案中，交通部希望中國航企能夠獲得與國際航企同等稅收和融資政策。張守國表示，三部委關于“振興航運”的政策仍在研究，最快能在今年上半年出臺“我們希望這次出臺實質性政策，尤其是財稅方面，因為這個行業面臨著大困難。” |
返回頂部