1月22日，總部位于上海的太平洋海洋工程公司（SOE）與丹麥Evergas公司成功簽訂3+5艘DRAGON27500系列液化天然氣（LNG）船，預計2015年起正式交付。與此同時，中海油能源發展股份有限公司計劃近日在江南造船訂購2艘30000立方米小型LNG船，年內至少還有一批16000立方米LNG船的訂購計劃，基本也交由中國船廠建造。繼中國海運、商船三井與中石化集團簽署將LNG從澳大利亞運至中國的長期包租項目后，雙方將在中國船廠建造8艘LNG船，預計滬東中華造船可能獲得全部訂單，也可能與大船重工分享。英國BG Group正與三家中國船廠進行協商，計劃在中國訂造2艘170000CBM級LNG船。掐指一算，包括可選擇的在內，共有20艘LNG船將在中國建造。而一季度，中國船廠至少還能接到一批來自大連因泰集團的30000CBM級LNG船訂單。
LNG船的走俏，令船廠喜上眉梢，不少業內人士驚呼：“LNG造船市場將迎來中國年！”
銀行“貸”來機會
留意近期全球市場新船訂單，不難發現LNG船成為市場主角之一。
什么原因令LNG船訂單接踵而來，技術或者價格？業內人士分析認為，是政策與銀行。
“十二五”規劃明確提出，要重點發展大型LNG船，中國船廠要加緊技術研發，改變韓國等少數國家壟斷LNG船市場的局面。基于政策的支持，中國的銀行也不吝放貸，支持船東下訂單。
以中國海運為例，去年12月與中國銀行合作，啟動跨國公司總部外匯資金集中運營管理試點，中國海運境外子公司向境內歸集了1500萬美元，成功擴充流動資金，為其今年初計劃打造LNG船埋下伏筆。國家開發銀行上海分行也不落人后，從2002年至今累計發放支持上海國際航運中心建設貸款近600億元，先后為中國海運發行40億元人民幣短期票據，為歐洲船東采購中國船廠船舶提供出口買方信貸業務，聯合國銀租賃為振華重工海外項目提供租賃融資和境外人民幣船舶貸款。近日，中國進出口銀行計劃增加買船或租賃船舶貸款，新貸款承諾將超30億美元，今年航運融資預算將增長20%。
在國外如德國北方銀行、北歐投資銀行、德意志銀行不斷削減融資額甚至關閉船舶融資部門的現狀下，中國的銀行放松貸款，一方面，有利于爭取更高的市場融資份額；另一方面，可有效抗衡韓國、歐美等造船大國。尤其像韓國這般老辣的對手，后金融危機時代韓國船廠的融資成本非常高，中國船東能得到中國的銀行出口買方信貸的支持，令中國船廠在LNG船新訂單的爭奪方面有大優勢。
需求格局東移
2000年至2011年間，全球LNG產量翻倍，中東地區是最大功臣。但2012年，由于世界最大LNG出口國卡塔爾需要維護生產設施，暫停部分供應，導致LNG產量大幅度下滑；也門軍事動蕩導致LNG出口項目基本停滯，LNG需求格局正在發生變化。
殼牌公司首席執行官彼得·沃瑟在世界天然氣大會中表示：“隨著亞洲市場的迅速崛起，LNG需求將重新翻番，包括泰國、馬來西亞、菲律賓、中國、新加坡在內的眾多國家都有大量進口LNG的打算。”其中，日本由于受到核泄漏嚴重影響，正計劃大量投資LNG以取代部分太陽能和核能。
目前擁有世界上最多元化天然氣運輸隊的卡塔爾Rasgas總監馬德·拉希德·阿爾·莫哈納迪認為：“2017年，LNG進口能力要增加到5000萬噸，這種強勁的需求將使亞洲更多的新興經濟體成為LNG進口者，LNG在亞洲的未來看上去十分光明。”而近日，隨著總投資14億美元的新加坡首個LNG接收終端投入使用，似乎已鎖定LNG需求版圖東移的事實。有專家分析表示：“該終端將給整個亞洲LNG市場帶來極大影響。”
而中國則是帶動LNG需求的新生力量。根據海關總署的最新統計，2012年中國的LNG進口量為1500萬噸，比2011年上升約20%，世界最大的LNG進口國日本去年進口量雖然達7900萬噸，但同比只上升11.6%，漲幅低于中國。中國強勁需求帶動其打造LNG船的動力，訂單需求看漲，對中國船廠而言自然是捷報。有權威機構預測，2015年中國對LNG的需求預計達到3100萬立方噸，要滿足這樣的需求，中國至少需要超過65艘LNG船運輸，現在中國自有LNG船還不到30艘，這對有建造LNG船實力的船廠而言是一大利好。
對LNG需求東移，尤其移向中國，部分學者不置可否，他們的論點是中國近年開始倚重頁巖氣這一能源新星。2012年全國“兩會”期間，溫家寶在政府工作報告中明確提出“加快頁巖氣勘查、開發攻關”。中國國土資源部地質勘查司副司長于海峰表示：“初步評估中國頁巖氣可采資源潛力為25.08萬億立方米（不含青藏區），與中國陸域常規天然氣相當，與24萬億立方米的美國頁巖氣潛力水平相近。而美國的評估則更為樂觀，據美國能源信息署的初始評估，中國頁巖氣的地質資源量為100萬億立方米，可采資源量36萬億立方米。”一旦這種新興能源開采全面啟動，將直接影響中國進口LNG能源，LNG能源若失去運輸需求，LNG船便形同虛設，這對LNG船東而言是一大威脅。
但某業內人士認為：“即使頁巖氣取得開發成功，到2020年它的采量也無法填補市場缺口。”首先，頁巖氣開發可能會大量耗水、發生氣體泄漏，對中國水土資源造成難以估量的后果；其次，頁巖氣進入大規模商用化還需數年甚至數十年，需要解決技術、資金、政策、環保等諸多課題，因此未來二十年頁巖氣難以完全替代LNG。
關鍵技術實現“中國制造”
大抵五年前，LNG船幾乎被韓國船廠如三星重工、現代重工、大宇造船、STX等壟斷，彼時中國只能靠與國外公司技術合作才能建造LNG船，但這種合作代價太高。如與法國大西洋船廠，當年僅圖紙一項中國相關企業就花費2200萬歐元，用該圖紙建造的前10艘船，每艘都要被法國收取船價的1%作為技術提成，以當年一艘船2.2億美元估算，單技術費就要支付2200萬美元，高企的成本與不俗的市場前景刺激中國船廠開始自主研發之路。
某船廠專業技術人員向記者表示，LNG船的設計、建造要求極為苛刻，它有諸多技術難點，包括基礎技術、設計技術、建造技術、管理技術以及專用工程設計五大方面，其中建造技術難度最大且最核心，它包括超大型分段精度建造技術、總組和船塢總裝技術、船體焊接技術、新型動力裝置安裝及實驗技術、絕緣箱制造技術與產能、泵塔制造及安裝技術、殷瓦安裝技術、殷瓦焊接技術規范、貨艙圍護系統密性試驗技術等。在2008年中國交付第一艘LNG船“大鵬昊”之前，在這些技術領域幾乎是一片空白。以LNG船主要材料殷瓦鋼為例，當時中國沒有一家企業能夠生產，全部需要進口；殷瓦鋼的焊接技術要求極高，中國船廠高級技術人員都難以把握，而殷瓦鋼焊接技術又是LNG船建造中必須的。又比如LNG船建造專用設備中的絕緣箱生產流水線，也是當時中國船廠的一個弱項，必須專門引進絕緣箱生產線，其他船用設備和材料等則更是需要大量進口，無法國產化。
如今，中國船廠正逐一攻破LNG船的核心技術難題。成功制造中國首艘LNG船的滬東中華造船就是一個典型的例子。在建造技術上，該廠已制定了貨艙圍護系統的現場管理、安裝、試驗和焊接工藝，解決了殷瓦薄膜的焊接工藝等技術難題；達到了貨物圍護系統所規定的貨艙結構精度和平整度要求；掌握了蒸汽動力裝置安裝及調試的關鍵技術。在絕緣箱方面，解決了絕緣箱的裝配、成功建立絕緣箱制造流水線。在國產化方面，絕緣材料、LNG船專用腳手架制造均已實現國產化。
SOE近年在LNG船制造領域迅速成長，它不同于滬東中華造船倚重自主研發，而是注重與國外先進團隊的合作，其王牌的雙燃料發動機正是與Wartsila & Hamworthy氣體系統公司合作，完成了燃料系統與天然氣處理系統工程的供應與安裝，使用雙燃料推擠系統的LNG船將顯著降低碳排放量，并獲得船級社認可的Clean Ship、Green Passport標志，同時符合EEDI的要求，非常懂得投市場所好。
今年初，LNG船在中國強勢下單，但還不足以斷言LNG船迎來中國年。中國LNG船技術研發實力還遠落后于韓國，目前缺乏20萬立方米以上大型LNG船以及新型破冰LNG船建造經驗。即使有政策、銀行鋪路，還受需求東移的鼓舞，也只是證明中國在LNG造船市場上略有潛力。 |
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