中遠集團：為扭虧連續出售資產
2013年1月25日，中國遠洋發布業績預虧公告稱，繼2011年巨虧104億元之后，2012年虧損95.6億元，如果2013年繼續虧損，中國遠洋會成為*ST股，面臨退市風險。
2013年3月，中國遠洋運輸（集團）總公司董事、總經理馬澤華在接受媒體采訪時表示，中遠集團有信心在2013年實現扭虧為盈。在2013年上半年，中國遠洋控股股份有限公司出售部分資產，以避免被摘牌。該公司上半年凈虧損7800萬元。
2013年10月31日，中國遠洋發布了2013年三季報，令人遺憾的是公司仍然沒有實現扭虧為盈，前三季度虧損4278.92萬元。
11月，瀕臨退市邊緣的*ST中國遠洋又因為副總經理徐敏杰被中紀委調查，再度被推到風口浪尖上。
點評：盡管中遠內部人士強調，徐敏杰一案不會影響公司的正常經營，同時，對于公司在四季度實現全年扭虧、保住上市地位表達了信心，但是，可以看到，中國遠洋為了保住上市地位，不得不選擇在今年連續出售資產。行政手段倒逼企業采取一些短期行為，這不利于企業的長期經營。而在中遠的巨虧背后，眾多大型央企和國企，更應處理好內控問題，杜絕腐敗現象滋生。
中海集運42億元抄底買船
2013年5月6日，中海集運發布公告稱，其子公司中的中海集裝箱運輸（香港）有限公司與韓國現代重工（以下簡稱現代重工）簽訂了6.83億美元（約合人民幣42.48億元）集裝箱船舶建造合同，集運香港擬向現代重工購置5艘1.84萬TEU（標準集裝箱）型集裝箱船舶，每艘船容量1.84萬個標準集裝箱，合同金額占中海集運去年營業收入325.81億元的13.04%。
點評：敢首個挑戰超大型集裝箱船舶的是航運業的大哥馬士基。馬士基挑起的1.8萬TEU船型裝備競賽已經開場了，中海集運只不過是第一個跟風者。這種新型的超大型集裝箱船舶具有低單箱成本、低油耗優勢，尤其是在貨量最大、大船投入最多、競爭最激烈的遠東至歐美主干航線上，更能突顯這些優勢。但是，這種船型也只有滿載才能顯示其單項成本低的優勢。
因此，只有像馬士基這樣擁有15.8%市場份額的龍頭企業才敢去訂造這種船。相比之下，中海集運全球排名第八，市場份額只占3.5%，訂造這種船型恐怕難以“吃飽”，風險過大。
全球前三大航運巨頭結盟組建P3聯盟
2013年6月18日，全球前三大航運巨頭馬士基航運公司、地中海航運有限公司、法國達飛海運集團達成協議，將在東西向航線上組建名為P3網絡的長期運營聯盟，以降低燃料消耗、改善服務和運營。據了解，P3聯盟最快將于2014年第二季營運。
點評：盡管對于P3聯盟的成立原因，馬士基表示是由于貨量下滑以及運力過剩使得整個航運業需改善運營提高效率，但是，由于P3聯盟在行業的領軍地位，其在船舶數量、船舶大小、航線頻率和港口掛靠范圍方面都遠勝于其他同行。P3聯盟掌控全球集運市場38%的運力，在亞歐的關鍵貿易中，市場份額將近一半。一旦獲監管機構批準，將可主導亞歐航線的貿易。P3最大的影響是將在亞歐航線上改變現有的競爭格局，這可能加速這條航線上的擠出效應。
國務院頒布方案刺激船舶工業轉型
2013年8月，國務院公布了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013年-2015年）》，意在用“有形之手”刺激船舶市場復蘇。
點評：就國內船舶工業現狀來說，勞動力成本持續攀升，原材料價格居高不下，融資成本大幅增加，船企成本費用上升加快，船價與成本費用倒掛的現象逐漸浮出水面。而從國際上看，世界船舶工業進入了新一輪調整期，圍繞技術、產品、市場的全方位競爭日趨激烈，中國船舶工業創新能力不強、高端產品薄弱、配套產業滯后等結構性問題正逐漸暴露出來。
在航運業低迷的現狀下，國家出臺此項新政無異于給航運造船企業注入一針“強心劑”。新政中明確提出了鼓勵老舊船舶提前報廢更新的任務，以推動船舶工業產品結構升級。
交通部發布意見刺激航運業轉型發展
交通部辦公廳9月發布《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》，從運力調控、轉型升級、市場監管、減輕企業負擔、提高服務水平5個方面制定20條意見，積極應對當前航運業面臨的嚴峻形勢，促進國內航運市場平穩健康發展。
點評：航運企業對這次整體上并無太多“喜悅”，其更期待交通部出臺的意見的還是“頂層設計”。但由于國務院層面的扶持政策一直未出臺，交通運輸部此次發布的文件亦只停留在部委層面，對企業更為關注的“如何減稅”，未更多提及。
目前，航運企業要繳納的稅種多達十余個，高于國際水平。多數航運企業更期望減免一些費用，但是這并非交通運輸部一個部門可以解決的。
淡水河谷大船停靠中國港口
2013年11月，淡水河谷與山東海運簽署相關合約，其4艘40萬噸礦砂船轉租山東海運聯盟經營。
從2007年淡水河谷開始大船計劃起，淡水河谷與航運業、鋼鐵業、港口業合縱連橫的博弈就已經開始。近年來，隨著淡水河谷大船不斷交付、下水，博弈亦到了白熱化階段。在淡水河谷的不斷努力下，港口、鋼鐵方面已成分化之勢。如今，航運界內部也出現分化。
點評：中國對鐵礦石的需求量非常巨大，而鐵礦石的定價權則掌握在外資巨頭手中。近年來，傳統運輸鐵礦石的企業深陷航運業的不景氣中，對于大船可能帶來的沖擊一直高度警惕。業界擔心，一旦允許淡水河谷大船停靠中國港口，則中國鐵礦石進口領域將被封死，使中國鐵礦石行業更加受制于人，尤其是中國航運業則會淪為“陪葬品”。但是，淡水河谷40萬噸大船能夠停靠中國港口將有利于港口的業績，因此，中國港口對淡水河谷是采取歡迎態度的。
此次事件也反映出航運業界對于淡水河谷大船的態度已經出現分化。“現在談判進行到關鍵時期，山東的船東出現了這種行為是否合適？”中國船東協會副會長張守國對此件事態度非常明確，如果船東內部不團結，只顧各自的蠅頭小利，最終受傷害的是中國航運業。
拆船補貼姍姍來遲
2013年12月，交通運輸部聯合財政部、國家發改委、工業和信息化部等部委共同發布《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（簡稱《方案》），鼓勵能耗高、安全和污染風險大的老舊運輸船舶和單殼油輪提前淘汰，建造符合國際新規范、新公約、新標準要求的新型船舶。
根據《方案》，鼓勵老舊船舶提前報廢，提前拆解年限則放寬至提前1年至10年，補貼基數提高至1500元/總噸，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發放，有力緩解航運企業的資金緊張狀況，增加改造信心。這對造船企業來說無疑是一重大利好。
點評：《方案》的出臺，對于加快船舶工業結構調整和轉型升級、提高我國運輸船舶技術水平、改善運力結構、提升航運業運輸保障能力和國際競爭力、促進節能減排和加強環境保護具有十分重要的意義。企業可以加快淘汰老舊船舶，增加低耗、高效的新船，鼓勵船企縮減并優化供給結構。
據航運業上市公司2013年三季報顯示，今年前三季度，有10家航運上市公司歸屬母公司股東的凈利潤報虧，合計虧損約68.26億元。航運業上市公司將會因獲得政府補貼而減虧。 |
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