金融危機近6年來，集裝箱運輸成為航運三大市場的“重災區”。根據中國出口集裝箱運價指數月平均統計，至12月20日，今年前12個月的綜合指數值一直在1026點至1143點之間徘徊。從全年看，全球貿易增長溫和反彈，全球集裝箱運量需求增長雖比2012年略高，但大船集中交付期，運力增幅快于運量增速，供給增長之間的差距被進一步拉大，由此顯示出集裝箱運輸市場依然在弱復蘇的通道上蹣跚而行。
2013年開局，歐洲航線、北美航線、日本航線和波紅航線均出現一波出貨小高峰，總體貨量穩中有升。在減量保價策略引導下，市場運價保持基本穩定。但3月后國內工廠節后開工率尚未完全恢復，航線貨量總體表現不足，而此時恰逢萬箱大船陸續交付，由于缺少充足貨量支撐，亞歐航線從3月中旬起連續14周下跌，跌幅近1000美元/TEU。
除受歐元區經濟低迷的影響，亞歐航線運價連續下跌，“旺季不旺”也成為今年5月集裝箱運輸市場進入傳統旺季后的當頭第一棒。數據顯示，上半年，上海出口至歐洲基本港航線平均為1010美元/TEU，較2012年同期1401美元/TEU的平均運價大幅下跌了27.9%。亞洲至北美航線雖然各類反映經濟情況的指標向好，但并未看到市場貨量回升的跡象。在貨量支撐下，部分船公司在波斯灣航線征收GRI的計劃取得了較好的效果；南美航線由于市場運力供給仍有小幅增加，運價跌至近兩年最低點。
力挽狂瀾于既倒，更多的班輪公司持續進行加船減速、封存運力，有效提高艙位利用率。截至到12月2日，全球閑置集裝箱船舶211艘，達67.2萬TEU，占現存運力的3.9%。下半年，隨著亞歐、亞美各主干航線總體運輸需求逐步上升，船公司審時度勢，在保持平均艙位利用率高位的同時，成功提漲了主干航線運價。但在超大型運力紛紛投入運營后，主干航線原來運營的萬箱以下船舶被替換次級航線上，供需失衡的加劇向更廣的航線范圍擴散，歐地、北美、波斯灣等遠洋航線在供大于求的背景下，市場運價繼續下行。至11月底，貨量需求回落，市場運價總體走勢疲軟，部分班輪公司欲抓住全年的尾巴實施冬季漲價計劃，遭遇市場吐槽。 |
返回頂部