對航運業(yè)而言，2013年究竟是什么年景？腦海里留下的年度最深記憶有哪些？本文深入剖析，真實觸摸2013年的脈絡——
1. 供需失衡，航運市場平淡收場
根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，預計2013年年底全球集裝箱船舶運力規(guī)模約為1752.2萬TEU，同比增長8.2％；若考慮船舶拆解及訂單推遲交付等因素，預測年底運力規(guī)模約為1737.9萬TEU，同比增長7.1％。
2013年，全球干散貨海運量為42.72億噸，同比增長4.7％；年底交付運力4840萬載重噸，若按50％～70％交付率和全年2000萬載重噸拆解量計算，增幅約為4.5％～6％，有所回落。
2013年，全球原油輪海運需求約2.84億載重噸，同比增長0.4％；原油輪船隊約3.36億載重噸，增幅為2.2％。油輪總運力過剩約15％，原油輪運力過剩約16％。其中，VLCC過剩約14％；蘇伊士型和阿芙拉型油輪過剩近20％；成品油輪過剩14％。
盡管2013年全球航運市場運價有所恢復，尤其是干散貨運輸市場，但航運企業(yè)離真正的“春天”尚有一段距離。
2. P3聯(lián)盟，引發(fā)市場爭議無限
2013年6月中旬，全球集裝箱班輪業(yè)前三大班輪公司馬士基航運、地中海航運和達飛輪船對外宣布，將組建為期10年的運營聯(lián)盟——P3聯(lián)盟。P3聯(lián)盟將于2014年二季度開始投入252艘船舶合計260萬TEU運力，合作運營東西主干航線。
全球班輪業(yè)前三強攜手合作前所未有，激起市場千層浪。盡管尚未拿到政府監(jiān)管的“通行證”，但競爭對手已快速作出反應，2013年下半年超大型集裝箱船舶訂單進一步增加。2013年5月，G6聯(lián)盟將合作擴大到亞洲至美東航線；11月份，G6聯(lián)盟宣布于2014年二季度開啟亞洲至美西航線以及跨大西洋航線上合作。一旦完成，G6聯(lián)盟將形成一個擁有約240艘船舶，連接66個亞洲、美洲和歐洲港口的東西航線網(wǎng)絡。
3. 訂單頻出，船價低迷趨之若鶩
2012年10月后，克拉克森新造船價格指數(shù)持續(xù)在126點前后徘徊，說明新造船價格已經(jīng)觸底。2013年新船訂單強勢反彈，前10月，全球新船訂單總量達3556萬噸，同比增長74%。
2013年新造船市場的另一大特征是，新訂單集中于具有高新技術的大型船舶，基于更經(jīng)濟、環(huán)保、高效的追求，大型船舶訂單層出不窮。中海集運和阿拉伯航運分別宣布訂造5艘全球最大的1.84萬TEU型船；塞斯潘在現(xiàn)代重工訂造10艘14000TEU型船；中海集團宣布訂造6艘17.5萬立方米級LNG船舶……
但新船訂單的大幅增加，并不意味著造船業(yè)開始出現(xiàn)轉機，造船業(yè)的景氣度與航運業(yè)的景氣狀況休戚相關。
4. 業(yè)績不佳，難擋破產(chǎn)頻售資產(chǎn)
航運市場運價低迷導致企業(yè)成本壓力大增，上市企業(yè)尤甚。為改善業(yè)績，不少航運企業(yè)不得不出售資產(chǎn)。東方海皇以3.12億美元將新加坡總部大廈出售給Fragrance集團；達飛輪船將碼頭公司Terminal Link的49%股份售予招商局集團換取5.45億美元現(xiàn)金；中國遠洋陸續(xù)出售中遠物流、中遠集裝箱工業(yè)有限公司以及上海遠洋大廈、青島遠洋大廈等部分地產(chǎn)；中海集運在2013年9月份和10月份兩次出售旗下碼頭資產(chǎn)。
更有企業(yè)已資不抵債，走上破產(chǎn)或重組的道路。2013年10月31日，海南省洋浦經(jīng)濟開發(fā)區(qū)人民法院裁定海南泛洋航運有限公司破產(chǎn)。作為曾經(jīng)的韓國一線造船企業(yè)，STX Pan Ocean 2013年6月7日正式向美國紐約破產(chǎn)法庭提交申請，12月份，韓國產(chǎn)業(yè)銀行作為大股東正式接管該企業(yè)，STX Pan Ocean更名為Pan Ocean Co., Ltd。
低迷的市場也導致合約糾紛增多。2013年9月13日，沙鋼船務有限公司以租船糾紛為由，向韓國濟州地方法院申請以訴前保全的方式扣押海航集團旗下資產(chǎn)“海娜號”郵輪。
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