主各種大小問題400條，經過綜合分析、歸納、總結，并經過精細的統計和研究，設計出“日班”的服務。
他強調，日班服務絕不是一時心血來潮，而是經過深思熟慮，反復研究、論證后推出，目的是要改革行業的陋習和缺點，以便全行業在一個更健康、規范、制度化之下運作，全面提高班輪運輸作業。他不諱言，日班服務不是單一某個系統之事，而是由多個不同系統經改良，通過協作、配合、發揮一個整體系統工作始能見到成效和業績。
對于準班率的其中一個核心內容──航行時間的再認識與計算理解。柯林解釋，由亞洲港口至歐洲港口，總周期由28天至36天不等，為什么總周期36天的航線會比28天周期航線在收貨時會快，關鍵是與裝貨及卸貨港的貨物截關、截港和交收工作效率有關，運輸航程時間多與少不是主要。因此，馬士基強調在裝貨港貨物截關、截港統一時間和卸貨港交收，可靠性是關系到能否長久維持“日班”服務的生死存亡。
他表示，馬士基解決了始發港收貨截關、截港統一時間，加上航運時間不會改變，實質上為準班率的成功邁出可喜的一步。這是第一大改變、且充滿信心。
談到第二大改變是改進倉儲的運作和節省開支。馬士基通過短片介紹日本新力家用電器在歐洲倉儲運作，若使用日班服務、倉儲費用可節省開支50%，每箱可省去租金500美元，一年可以節省數百萬美元的開支。
已試驗運行三個月
柯林表示，日班服務計劃已試驗性進行了三個月，成效與業績獲得客戶肯定。他認為日班與準班率的推廣與提高，迫使貨主在供應鏈管理上要作出內部調整和配合，首先是觸動了管理者的思想與觀念的轉變，貨主由過去必須與7至8家船公司打交道，改進為只須與一家船公司打交道，而且通過管理，倉儲的成本開支完全可自我得到驗證。
柯林在談到第三個改變是收費。他未有具體公開價錢，但稱會根據市場需求定出一個收費標準，并承諾不會增設附加費，但
貨主只會透過供應鏈管理上得到高增值的服務與反饋。
對于實際運輸時間與裝卸時間的區分與觀念上的理解，柯林不認為在裝卸時間長短改善只是一個營銷的概念，他強調馬士基的日班設計和一整套理念在運輸時間是經過巧妙計算，并經過長周期的試驗，并不是一個簡單的單船時間再加上裝卸時間的配合。
對于賠償承諾的講法，他表示由于試運行三個月，至明年1月下旬為止，期內不存在賠付問題，即使有亦只是少數。至于競爭對手或同行會否模仿的講法。他表示一條航線要投入70艘，每艘配載至少在8500箱貨柜船，投入資源和運力之充足，是不容易做到之事，即使有航商以聯盟方式合作競爭，成員之間要解決各種分歧和問題談何容易，光在調度船舶，同型配載上是一件相當困難之事。
來源：大公報
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