燃油成本上漲，運(yùn)力投入無休，造船融資碰壁……2011年，反映經(jīng)濟(jì)冷暖的航運(yùn)業(yè)問題接踵而至。在日前于上海召開的航運(yùn)交易論壇上，船東、貨代們討論最多的、也最翹首盼望答案的問題是，行業(yè)低迷到底還會持續(xù)多久?
行業(yè)虧損面擴(kuò)大
記者從寧波、杭州、上海等地的多個船東公司處了解到，由于國內(nèi)運(yùn)力過剩，國內(nèi)煤炭、糧食運(yùn)輸市場運(yùn)價已多日連跌，絕大多數(shù)船東都在虧本運(yùn)營。浙江能源集團(tuán)海運(yùn)有限公司船運(yùn)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人告訴記者，公司秦皇島到上海航線的煤炭成本運(yùn)價是45元/噸，但這條航線的市場價從9月份開始就一直在跌，現(xiàn)在已是30元/噸的年內(nèi)最低運(yùn)價。上海錦江船運(yùn)有限公司一位參會代表告訴記者，秦皇島到上海、寧波航線的散貨保本運(yùn)價，中小船東一般是37元~39元/噸，以現(xiàn)在的市場價，船東再怎么壓縮成本開支也是虧本。
如果說以浙江能源海運(yùn)有限公司為代表的船東因?yàn)橛心腹矩斄χ危谶\(yùn)價上吃點(diǎn)虧能熬過價格戰(zhàn)的話，那么眼下中小船東的日子可以說是舉步維艱，行業(yè)洗牌已經(jīng)開始。
2011年11月，馬來西亞國際航運(yùn)公司(MISC)宣布關(guān)閉無利可圖的班輪運(yùn)輸業(yè)，并出售旗下16艘貨柜船，集中轉(zhuǎn)向能源運(yùn)輸，成為最震動亞太航運(yùn)界的事件。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，MISC退出集運(yùn)市場，是集裝箱運(yùn)輸行業(yè)向規(guī)模化發(fā)展的過程中行業(yè)洗牌的開始。如果以MISC全球第27位運(yùn)力排名作為評判標(biāo)準(zhǔn)，排名居其前后的班輪公司恐怕都面臨著類似的經(jīng)營困局。
2012年是新運(yùn)力投入高峰期
當(dāng)行業(yè)處于低谷時，低成本調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)便成了大型航運(yùn)公司普遍選擇的過冬方案。同時，該不該買船也成了這個本已過剩行業(yè)的最大爭議。
交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中在航運(yùn)論壇上出示的一組運(yùn)力統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，2012年~2013年仍是運(yùn)力投入的高峰期。何建中說，2011年國內(nèi)運(yùn)力需求增長是6%，但實(shí)際運(yùn)力卻從年初的4.58億噸增至5.35億噸，新增運(yùn)
力超過16%，交通運(yùn)輸部初步統(tǒng)計，未來2年~3年，還有2.7億噸新運(yùn)力將投入市場，經(jīng)濟(jì)危機(jī)前的新造船訂單，只有小部分被取消，更多的是交付期被延遲到2012年。
上述浙江能源集團(tuán)海運(yùn)有限公司船運(yùn)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人則告訴記者，由于國內(nèi)的大型航運(yùn)企業(yè)早已參與到全球業(yè)務(wù)競爭，所以盡管有運(yùn)價下跌和成本上升的巨大風(fēng)險，但為了搶占洗牌時期的市場份額，還是會選擇逆市擴(kuò)張。
2011年上半年，全球航運(yùn)業(yè)老大馬士基公司就訂造了10艘1.8萬TUE超大集裝箱船舶，以圖擴(kuò)大市場份額，而中海集運(yùn)[2.63 -0.75% 股吧 研報]于10月底宣布斥資11.3億美元購入12艘1萬TUE型船。值得注意的是，中海集運(yùn)前三季度已經(jīng)累計巨虧近16億美元，不過中海集團(tuán)董事長李紹德在論壇上表示，集團(tuán)在推進(jìn)超大型船舶訂造計劃的同時，也在積極"瘦身"，拆解處置老舊船舶。
中小船公司退出，大型船公司調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，這個持續(xù)時間未知的行業(yè)洗牌過程，最終能否達(dá)到運(yùn)力平衡，一如瑞銀經(jīng)濟(jì)學(xué)家陶冬近日在國際海運(yùn)年會上所言："這是一個馬拉松，我們正在坡上，最好分配體力，等待時機(jī)。"
來源：網(wǎng)絡(luò)
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